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上汽货运出行平台正式接管天地华宇,网点怎么

来源:http://www.paisapatin.com 作者:云顶国际 时间:2019-11-01 04:56

2018年,零担快运市场经历了太多的风风雨雨,顺心起网、德邦改名、安能远成资金危机、华宇被收购、百世中通韵达一米包仓促销,价格是越来越低,利润越来越薄。

那么第二梯队他们还有机会吗?有或没有都在于自身的定位和格局。要么做自有特色、要么做小而精类型不可或缺。也许还有一条路可走,那就是有其他不同的模式区别与现有的业态,并且有足够的资金去支撑,比如:“菜鸟”、“快递一百”“快递柜”等,他们不是快递,但他们又和快递密不可分,存有相互依托的血脉。

4月14日,YRC前董事长Mr.William D.Zollars、佳吉快运董事长付长明手持金话筒,进行中美零担对话。

据天地华宇集团发布的内部通知,2018年10月8日起,中信产业基金将天地华宇集团的经营管理权移交给上汽货运出行平台,天地华宇总裁工作职责转交于上汽货运出行平台杨兼文先生,他或将全面负责管理天地华宇的所有物流业务。

俗话说“神仙打架、凡人遭殃”,零担快运市场越来越多的玩家进入其实对网点并不是好事,整体市场容量其实增长有限,大家都在相互撕杀,最终发货客户高兴得合不拢嘴,网点咬牙坚持,年底一算帐,付出得比原来更多,赚到手的跟原来差不多甚至更少,偶尔还要庆幸一下自己在这样的环境下还活下来了,“生活不易,活着就好”。

由快递发展看专线生存之现状,专线企业在“狼来了”的惊吓中,战战兢兢的一路走来不容易,也有部分鱼目混珠的专线在大浪淘沙中一走了之,成为物流跑路的另类,大部分物流企业相对还是负责敬业的完成自己本职的工作,毕竟对专线老板们来说,他们的身后是自己的妻儿老小和兄弟姐妹的衣食来源和生存之本。

远隔重洋的握手,心领神会的交流。零担成功的奥秘是什么?中美零担的区别是什么?佳吉——付长明,YRC(美国耶路公司)——佐拉斯,两个零担巨头的一席对话,让我们看到中美零担惊人的相似。

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庆幸归庆幸,生活还要继续,生意也要继续,2018磕磕碰碰已经过去,2019怎么办,未来怎么办,我敢说,2019年的零担快运市场肯定比2018年更热闹,竞争更激烈,市场不给你喘息的机会,有些平台可能会崛起,也有一些平台会倒闭,未来可能整个零担快运市场就剩下三五家巨头。对于网点来说,同样也面临发展战略问题,稍微不慎就可能“一夜回到解放前”,快捷全峰网点即是前车之鉴。

那么在盛传的专线物流会死掉一批,整合一批,最后升级一批。面对“物流专家”“物流大咖”等多频次的煽动鼓噪之下,专线企业何去何从?如何面对以后瞬息万变的市场行情?

中国零担始于1992年,最早的一批今年25岁,付长明创办的佳吉快运就是最早的一批。

这一消息透露出,天地华宇未来将成为上汽物流冲击快运领域的主力军,与负责合同物流业务的上汽安吉物流形成“一体两翼”智能出行的业务大布局。

最近总有网点朋友问,目前这种情况下网点应该怎么办?干还是不干?如果干那又应该怎么干?当然就此能够脱离快运物流的毕竟是少数,我们更应该考虑的是如何干的问题,就我目前以一个旁观者的身份来看,网点应该做到如下几点:

上市的几家快递公司在资本的助推下,开始布局快运板块,百世快运应该是快递企业中切入快运市场的排头兵,2012年百世就通过收购全际通杀入快运业务了,经过近几年发展,其网络和业绩已经助推百世成功上市了。

YRC(美国耶路公司),一家93岁的零担巨头。它的前董事长以及CEO——Mr.William D.Zollars也是一个传奇的人物,把一个濒临破产的家族式零担运输企业打造成上市公司,成为行业规模第二,但盈利排名第一的货运龙头。并分别在2003年和2005年收购了行业的老大和老三,跻身成美国财富杂志前200强企业,年营业额100多亿美金,书写了零担物流的神话。

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●尽可能多接触客户。

顺丰快递也于14年开始涉及重货业务,如今也初具规模,不容小觑。2017年申通快运板块则由快捷和申通共同组建合资公司;韵达快运则于2017年10月10日正式组建起网运营。中通快运则于2016年8月23日正式起网;圆通2017年3月在原有的快递网络基础上推出快运产品,并邀请多年零担网络运营经验的邓少波总掌舵圆通快运板块。后来,安能快递冒着要直接跟德邦、中通、韵达等对手直接对抗的风险也要死磕电商大包裹。快递企业为何争相入局快运业务?

2008年美国的金融危机,让一个如日中天的企业股价迅速跌落,几乎一夜归零。之后佐拉斯开始了艰难的东山再起之路......

变局:从天地华宇看快运企业的生存法则

每一个网点在成立的时候都会对自己收、派件范围有一个大概的框定,在这个范围内。

传统的零担快运大佬在行动,包括德邦、安能、远成、华宇、中铁、佳吉、宅急送等都在尝试不同的模式和多元化发展路线,比如;德邦布局快递、远成物流细分出远成快运、各种特种加盟、合伙人模式层出不穷。部分快运企业也把货物揽收按照公斤段进行细化,传统零担在尝试中扩大了市场份额,增加了揽货能力。市场就是那么多货源,彼此消长,相互制衡,受损的只能是那些中小型专线的业务。

两个零担巨头的相见,会擦出什么样的火花呢?

凭借着强大的快运网络,天地华宇获得了国家第一批"AAAAA"级资质誉,成立23年以来,天地华宇在全国约800个城市拥有74个货物转运中心、2500多家营业网点、近3000台自有运营车辆、4000多条运营线路、超过36万平米的仓库,规模实力不可小觑,但内部体制管理、品牌、产品上的问题始终没有得到根本性的解决。所以天地华宇急切需要一个在业务规模、专业能力、资金实力方面极具支撑的企业,而在国内众多的物流企业当中,上汽货运出行平台的机会面相对其他企业更大。

✦第一步工作应该就是扫街,也就是自己这个区域内有发货需求的客户到底有多少,初步建立自己的客户资料库;

创新性专线联盟、联营也在不断的试错中前行,由原先的好友汇转化而来的德坤物流布局加速,由单一走向联合发展。传化集团旗下的路港快线依托园区也加快了扩张,而各个地方性的专线联合体或联盟也在不断尝试,比如济南的优先汇是有几家专线企业联合成立的第三方公司,其着力点偏向于专线企业的落货业务,化零为整,节约专线企业分拨落货的难题。其他的还有不同的物流平台企业主推的甩挂模式、甩柜联盟、大车队模式等不一而足。

无网络,不零担;网络强,零担强

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✦第二,想办法找到客户物流负责人的资料,并建立联系,了解客户需求,筛选出自己的意向客户;

快运PK专线

网络化是零担最大的门槛,是资金和时间的积累。

对于上汽货运出行平台而言,天地华宇票均重量、业务公斤与自身相对契合,可借助天地华宇的快运网络,大力拓展其他业务,在快运领域形成业务互补,并利用天地华宇的网络以达到站到站的运输,为客户提供经济实用的全国性标准零担公路运输服务。

✦第三,对意向客户进行重点公关,争取达成合作,对非意向客户保持联系,说不定哪天他就能成为你碗里的菜;

划分不同的模式和特点,快运和专线是否会融会贯通?之间的冲突点是否不可避免?其二者之间的迥异各有那些?

做零担就是做网络,无论是做平台还是做加盟,企业的最终目的还是要建立一个网络,而YRC和佳吉都有属于自己的完善的网络体系。

一直以来,上汽货运出行平台都想打造差异化、直营化、品质化运营。在天地华宇加入上汽物流板块以后,上汽货运出行平台将获得业务规模、专业能力和资金实力等方面的有力支持,得到进一步发展的助力。 据悉,安吉之前已经在上海、合肥、西安、成都、北京、天津、沈阳等地做好枢纽布局,也在快运领域做了深入探索和快速推进。后续安吉原有快运布局资源和团队将与天地华宇快速融合,整体构建上汽货运出行平台的快运版图。

✦第四,整个业务过程不能表达太强的功利性和目的性,在自己的区域范围内以交朋友为第一原则,尽可能的让客户都对你有印象,知道你是干物流的;而且业务成交也并不一定要追求暴利,只要不超出自己运营承受能力,微利客户也是可以成交的。你多成交一个客户意味着对手少一个客户,也减少了对手接触你客户的机会。

其一:时效之争

付长明:其实我们那时候做零担,根本不懂零担是怎么回事,那时候的网络是怎么形成的呢?就是客户找点,比如客户说我在杭州有货你给运了吧,我南京有货你给运了吧,在那个时代其实网络的形成是这样的。

哪种快运模式是企业的归宿

●渠道多元化。客户找到了,订单也回来了,接下来就是考虑如何走货的问题。一个成功的零担快运网点,要能给客户提供整体物流解决方案,也就是你不光要能做小票零担,最好也要有快递出货渠道和三方专线炒货渠道以及整车运输能力,条件允许的情况下还有仓储管理功能,逐步增加客户对你的依赖,减少客户被别人挖角的可能性;另一方面,你作为A物流平台的一级网点,也可以成为B平台的二级网点,或者C平台的承包区,或者拿到D平台只收不派的出货窗口,这样不仅能及时了解到同行政策动向,还能对自己弱势区域走货需求进行及时调配,减少对单一平台的依赖性,避免“鸡蛋放在一个篮子里”的风险,增强在客户面前的竞争力。

快运不见得时效上快于专线物流企业,专线属于两点间运输为主,而快运基本属于网络型企业其主要特点就是由点到集散之后再到点的模式。

当时我在广州机场看到的一本书讲的是联邦快递,那时候才懂什么是中枢枢纽。中国的零担运输确切来说是在98年以后全国网络才开始的,98以前,我们做的就是几条专线。

一个多月的时间里,先是阿里收购卡行天下,顺丰重货改名顺丰快运,紧接着58速运换成了快狗打车,就连零担“天选之子”的上汽货运出行平台也在向全面综合方向努力,零担快运市场充斥着种种变数,圈内各方势力可谓是蠢蠢欲动。

●改变地盘为王的概念。很多零担快运网点老板都是从原来快递网点转变而来,在他们的观念里,做快运网点不光业务能赚钱,炒卖地盘也是一个重要收入来源,原来一个位置好一点的快递网点,动不动转让就能价值几百上千万。快运网点也有他的价值,不过地盘本身价值未来在网点总价值中所占比重会越来越小。因为目前市场上同类型快运平台越来越多,各平台都是全国物流网络,本质差别并不大,人家与其花大代价来买你的网点,不如到其他平台做一个不花钱的网点,把这部分钱投入到业务开发和经营中去,这样产生的收益可能更高。未来衡量一个网点的价值高低,不是你的地盘有多大有多好,而是你有多少客户,多少出货,多少营收,盈利能力有多强,地盘再大潜在客户再多,但你没去开发,跟你半毛钱关系都没有。

其二:揽货之争

YRC在2008年受全球金融危机的影响,股价跌到2美分,之后的东山再起之路就是依靠健全的网络及对网络的重新整合。

那么推动快运转型的根本是什么,面对快速变化的市场,企业究竟走那条路呢?

●善于利用政策。整体业务有限,竞争对手太多,市场太残酷,客户给的价格越来越低,如果按照正常经营,除掉人工车辆以及各项管理业务开支,那估计到手所剩无几了。这个时候,要充分发挥“会哭的孩子有奶吃”这话的精髓了,你手里有客户有货,而各平台都在烧钱拼货量,各网管都有货量指标压力,那你给我优惠折扣政策啊,A平台不给,那我找B平台去谈,这么多平台,总有一个能给到你所想要的,刚刚上面说的多开出货窗口资源综合化的优势就显示出来了,有货量你就是大爷,实在不行,你还可以去找三方专线卖货嘛,只要客服跟踪到位,其实服务质量也还是可以的,所以在这种压力下,各平台往往能给出你意想不到的折扣,低到三四折,甚至也看到广东到华东全境260元/吨包派送的包仓价格。作为网点,你的利润就是这么从上下游挤出来的。

快运企业揽货范围基本是依公斤划分范围和揽货价格;也有的限制在1000KG以下或者大票零担为3000KG以下。

Mr.William D.Zollars:这个问题还是要回到给客户带来价值的问题。在之前物流公司都是自己看自己网络,想着怎么样减少成本啊,怎么样提高效率。这个时候当客户打电话来问我有一个什么样的货,从哪里出发要到哪里,我们会告诉客户大概几天到。

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●客户私有化。每个网点都是一个独立的法人实体,跟平台是一种合作的关系而非上下级关系,更不要认为自己跟平台是从属关系,所以每个网点在开发业务的时候,都希望在自己的区域内树立自己公司品牌的概念。客户跟你的业务合作,是认可你公司和你为人处事方式,这样才能增强网点客户的粘性。

专线企业基本报价是吨位报价为主,公斤报价为辅,同时在吨位和公斤上两者的界限并不清晰,比如专线物流报价500公斤以上不足一吨会按照一吨收费等(抛货依照立方收费同比吨位互换比例)。

2008年之后我们花了三年的时间去重新工程化了整个网络。客户再打电话的时候,我们只需要知道货从哪里来要到哪里,客户需要几天到我们就几天到。这就是一个从自己看自己怎么样提高运营效率,到以客户为中心的网络工程化。

据罗戈研究院年报可知,零担快运企业的融资大多数在两亿左右,在这个蛋糕越做越大的市场中,网效与信息化把业务边界拓宽,而规模的增长以及需求的变化,已然成为零担快运企业下一阶段攻克的重要课题。

●经营多元化。零担物流赚钱越来越难,一部分完成资本原始积累的网点老板就要开始考虑多元化投资了,最直接的方法就是利用现有客户资源,从单纯的网点向综合型供应链公司转变,给客户提供更细致的物流服务,比如仓储就是一个不错的方向,身边也有网点老板向云仓转型成功,目前云仓业务盈利能力已经超过零担物流主业;另外城市配送也是未来三五年市场的刚需,有精力的老板可以向这方面转型,没有脱离物流主业,投资也不是太大。

在揽货范围上,快运企业往往会有不同的标准界限,而专线企业基本上是来者不拒,只要不违法的货源,基本是大小通吃。

专注零担,不做整车,没做快递

在愈发激烈的市场争夺中,加盟、联盟,逐渐成为零担企业起网的主要方式,纵观各家加盟模式,基本以核心自营 非核心加盟(线路路/节点/区域/网点),专线及城市内中小微货运站成为被整合对象。

其三:服务范围之争

在货运领域,YRC和佳吉都选择了零担这个细分市场,他们坚守了零担,同时他们都不做整车也没做快递,为什么?

运作模式方面,“直发”成为平台控制服务成本及价格的重要策略之一,通过前端收货能力及后端路由规划,以直发提升时效,控制成本,由此形成通道型网络。

专线物流企业基本都是专业经营一条或者几条线路,其业务特点是由点到点进而涵盖面,比如从济南到杭州,专线企业揽货服务范围是济南到杭州及杭州周边甚至是整个浙江省内。

付长明:2003年到2005年这个阶段是快递兴起的时间,这一脚我们没插进去。当时瞧不上这个行业,我们那时候老想做品牌老想做直营。

再来,轴辐型零担网络:通过标准化流程 计费规则 多级分拨体系,实现模式在各区域的快速复制。不同模式下成本、服务质量、网络发展速度不不同;

快运则偏重于网络服务,基本是由点到面,服务的范围是全国各地的网点门店。显而易见,其服务范围一个是单一,一个是全面涵盖多层面的服务。

当时我们都开卡车、面包车送货,一车货要送很多票,利润也丰厚。快递骑自行车送货,我们根本没看上。

最后是通道型零担网络:通过网点揽货 区域线路直开,优化成本与时效。基于此网络结构下的商业模式创新相对丰富,包括区域网络联盟、线路加盟、合伙人等模式下的全国网络。

其四:路由之争

这就是为什么快运转不了快递的原因,就是基因决定的,当时就没按那个基因长,现在快运再去做快递,怎么干,票数根本达不到。

除了那些老一派选手,在这样一个格局未定的混沌世界,随着资本的持续关注,新进入者绵绵不断,各自基于不同的定位与模式,逐鹿中原。

专线物流物流基本是固定干线运输,不存在路由设置班车线路设置的问题。快运企业则根据不同的规模模式和货量情况进行不同的集散设置、班车线路设置等。

Mr.William D.Zollars:经济好一点,整车会起来,经济稍微一不行,整车会影响很大。YRC现在的网络很难提速,速度根本不能满足快递,YRC在美国有上百年的历史,非常传统,价值体系很复杂也很传统,团队的年纪都很大,所以不愿意改变。

卡行天下

其五:客户群体之争

信息化决定效率

可以想见,卡行天下需要整合的客户群体,由于没有统一的标准,导致环节过于繁多,掌控容错率低,那么阿里的介入,就有利于卡行天下利用技术和资金聚集更多专线公司,达到整合更多直达线路的目的。

网络型快运在客户群体上明显占优势,基本上可以满足目标客户不同的需求,进而从整体上服务于生产销售型企业。

Mr.William D.Zollars:必须要肯定IT和信息化对未来物流行业发展的重要作用,未来物流一定是综合服务的,在IT技术方面有大量投入的公司,会是未来的主导者。

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专线物流基本上只是服务于客户的一条或者几条线路,全网性的服务专线物流基本是靠外包或者类似于小三方的做法,通过第三方进行中转合作来完成客户的运输服务。

现代货运的速度已经越来越快,信息技术作用的凸显也越来越强。可以告诉大家,信息技术负责运能的提升,是越来越重要的。

公路专线期待变革,趋势从以大企业为服务对象,慢慢变成以小b为核心服务对象,这更加需要卡行天下提供有个性化和多元化的服务,满足高品质需求,同时减少货损差,提高时效等。但不同于直营&加盟制网络零担公司,卡行天下希望聚合百万小微物流、专线企业,做单票货重更高的业务。

其六:客户体验之争

其实现在各种各样的网络都有,但是客户在乎的最大的核心能力是信息技术平台,在这一部分的核心能力比什么都重要。

顺丰快运

快运网络有完善的标准和流程,相对的客户体验度高一些,专线物流企业的服务意识来源于自己内心的服务,客户体验往往更高一些,原因无他,因为专线企业的客户是其生存之根本,只要是盈利范围内的,专线企业都可以满足其要求,尤其是有些灰色交易更灵活多变。

付长明:佳吉快运的成功经验中有一点就是提高效率,而提高效率的根本原因就是信息化。实际效率来源于信息化,信息化投入的多,企业就比别人快一步,信息化投入少,就比别人慢一步。

如果论重货体验的王者,顺丰重货当之无愧,可在更名以后,顺丰快运与顺心的融合,才是顺丰零担真正的未来。

专线物流面对多变的市场环境及各路资本云集的快运包围圈内,如何升级生存在发展,确实是专线企业综合能力的提现。好学的专线物流人也在积极涌向物流相关的论坛、物流交流会议以及参与各类物流平台的招商加盟会议。

在同质化竞争的情况下,比别人快一步,成本就会低一点,获得利润就多一点。

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说实话,参与的多了,知道的多了,专线物流企业反而不做知道怎么做了,或者是盲目的去模仿别人的做法,结果收效甚微,最后草草收场,又退回了原来的模样。

轻资产or重资产?

据悉,顺丰重货上半年开通了660条重货干线,18个核心中转场站。就网络方面,2015年成立的顺丰重货与快递网络原先采取的重合并网操作,而现在才正在逐步剥离,目前为止除中西部以外,经济较为发达地区已经完全剥离开来。

专线升级

虽然Mr.William D.Zollars和付长明在很多观点上都是一致的,但是他们对于企业的资产配置却是不同的。

有意思的是,顺心这个角色在顺丰的体系里并不尴尬,与重货快运对应的客户群体虽有些不同,但可以充分调动竞争,这个安排多少有些赛马策略的味道。随着业务边界的模糊,模式进一步得到拓宽,也有利于夯实门到门,点到点基础服务能力,最后本次的品牌升级也为顺丰的市场价值带来了积极的影响。

笔者感觉专线企业升级做如下几点选项未尝不可

Mr.William D.Zollars:YRC无疑是一个重资产的公司,YRC的长途卡车、市内配送用车都是自己的,目前,YRC近10万辆货运集装车厢。

德邦快递

1、坚持自我特色,专线物流避免套用别人的所谓经验来提升自己,别人的经营是适合别人而总结归纳的,其先天性的经营环境和惯性思维并不适合自己的发展基因。别人的经验只能吸收归纳其适合自己的。不要不伦不类的生搬硬套。

YRC也因为这一点在2008年金融危机期间受到了严重的冲击,当时金融危机的影响是很大的,市场货量一年下降了30%。

德邦2018年战略发布会上,德邦物流正式更名为德邦快递,德邦认为零担快递化是一个必然趋势,提出“让天下没有难送的快递”口号,并每年投入35亿、3大系统、6大支撑。

2、基盘要稳,专线物流其自有的线路和客户是自己的基本盘,无论老板有什么想法,别轻易的动自己的收入保障和生存保障。维护好原有的业务和线路稳步增长才是尝试其他路子的前提,如果连自己的基本盘都维护不了,而去做其他尝试最后可能进入万劫不复。

美国物流行业都是巨头在竞争,竞争对手开始通过成本降低的方式进行猎杀式的竞争、抢货源,要知道重资产的网络运输必须要靠货物。

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3、开放和共享,无论加盟还是联营,甚至是成立第三方公司共同经营,坚持开放共享的姿态非常重要,拘泥于自己的投入多少收入多少,最后往往事与愿违。

YRC在金融危机前资产重体量大,竞争对手再用这种成本的方式雪上加霜,大概在一年的时间,YRC丢失了50%的货源。

在快递和零担的渗透中,发力大件快递,德邦具有大件市场的丰富经验和与之匹配的物流网络系统、信息管理系统;另外也具备天然的服务基因,在管理规范、标准统一、高执行力等方面具有无可比拟的优势,德邦的战略是一种借力,也是一种内化。

4、技术投入跟上,专线物流企业目前来说,稳定是一切的保障。其关注点多注意与自己新技术、新软件的使用上,对物流企业的未来事关重要。别人都智能化、信息化了,人工成本降低了好几个人,而自己还原地踏步,最后只能被淘汰。

这就是我要说的话题,重资产的公司在货量稳定、经济好、持续的时候,资产是可以发挥一定效应。但是它脆弱的就是当市场的货量发生大的变化的时候,资产会成为一个很大的负担。

毫无疑问,零担快运已经正式进入了“诸侯割据时代”,再也不是以前三四家直营、一两家加盟网络统一天下的时代了,这种变局下企业不仅要学会借用外力,还要与有优势的企业整合,共享优质资源。

5、服务和质量,专线企业无论怎样升级改造,其基本的服务和质量是重中之重。价格营销是个大杀器,在一定时间段是非常诱惑,此一时彼一时,服务质量的提升已经成为了当前普遍的客户体验要求。反正都是自己掏钱买服务,何必找一个不痛快的人为自己服务?

所以在这一点上,重资产的公司经营的抗风险的能力,或者是对资产的投入到底有多大,既能得到资产的效应还能抵御一定程度的风险,这是我们都要考虑的。

未来:资本和技术重构快运生态

6、斟酌和选择,专线加盟平台基本上成为了趋势,别看宣传和造势,看对方提供什么实质性的帮扶。否则成为对方收入来源之一。比如:除了交付名目繁多的加盟费、线路费、系统费及各种乱七八糟的费用等。

付长明:佳吉一直奉行的是轻资产,后来像我们这种企业和德邦相比为什么发展的慢了,就是因为不买车,全是利用资源,我自己一点也不投。真正开始投资投就是近五年,因为有了信息系统对车辆进行管理。

竞争,尤其是公路零担行业内的同质化竞争,是非常直接残酷的,简单直接的就是各种营销方式甚至约架,其实公路零担行业经过这些年的快速整合和大环境下的竞争压力,已经开始显现整合的力量。

林林总总各种路,物流行业的相互融合、物流平台和物流企业的博弈扔然会持续,一个想吸入整合到一起,一个是想独立发展壮大自己。

没有货就不要有资产,否则就是负担。

之前,货量是衡量市场份额最直接的标准,营业额与利润是衡量活得好不好的标尺,而网点数量则是资本评估规模的关键。

结局无论如何,专线物流也好,快运网络也罢,其最终都是要让自己更有价值,自身价值提升了,未来的路子也就宽了。二者之间的合作也会水到渠成。

佳吉这么多年,从我1998年接触到这个行业到现在以来,一直都是轻资产型,因为我以前吃过重资产型的亏。效率最高,把能利用的所有的资源都利用上,这就是企业的生存之路。

现在,随着技术和资金的投入,为货主提供个性化服务的企业开始占据上风,拥有雄厚的资金链,在系统信息化上可以负荷巨大体量的企业,成为了行业内的香饽饽。

怎么看未来?

当然产品和服务也各有各的特点和市场定位。

零担市场的未来会朝着哪个方向发展?延长供应链会是一个方向。延长供应链的关键就在于给客户提供更多的服务和价值。

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Mr.William D.Zollars:一般来说客户在任何行业都是为了价值付钱,如果说物流公司都只在一个地方擅长,这样的话给客户带来的价值其实是非常有限的。

纵观整个格局版图,具备雄厚实力和个性化方案能力的上汽货运出行平台,已经在建立属于自己的生态。在之前一年的时间里上汽货运出行平台的起网,以及牵手天地华宇,可谓是天时地利人和齐聚。从线路网络至城市配送,上汽货运出行平台的物流产品布局都非常全面,天地华宇可利用上汽货运出行平台的强大资源。未来两者的融合会扩展至运营体系、网络覆盖和团队建设,打造更多差异化产品,而那个时候的快运又会是一番怎样的景象呢?

企业应该在客户的整个供应链当中为他做更多的事情,企业为客户带来更多的价值,客户也会为了价值买单。

付长明:佳吉快运走到今天的一个秘诀,就是增值服务。现在房租成本在涨,工资成本也在涨,然而运价却没有涨。运输行业已经没有利润,如果我们的企业不做增值服务早就赔掉了。

企业所做的增值服务,不管是保险也好,打包也好,代收货也好,要做一揽子服务。只有做到一揽子服务企业才能赚钱。

通过Mr.William D.Zollars和付长明的对话,我们可以总结出:

做零担就要做网络,未来的零担发展一定是朝着延长产业链和提高信息化水平的方向发展,同时资产配置要衡量好资产的效应和风险防控的关系。

而选择握零担,既能低成本、轻松构建信息化,又能帮助企业实现轻资产、灵活运作。握零担,一款可以连接三方、货主、承运商,提供线上开单、发车中转、线下门到门运输跟踪等全业务流转服务,帮助三方与承运商轻松管理业务运营、运力资源、对账结算的零担SaaS平台。

是增信科技(简称“握物流”)旗下的其中一款细分领域信息化产品。根据三方物流与专线的业务属性,结合货主需求,握零担分为:三方、专线、专线联盟三个用户版本。

能够实现开单、配载、中转、跟踪、预警、签收、对账等各业务场景的高质可视化全流程服务;解决诸如运费扯皮、信息不通、服务差、结算难等行业痛点。实现货主、三方、专线互惠互赢!

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关于握物流:

广州增信信息科技有限公司(简称“握物流”),是运用现代物流理念和互联网技术,为物流行业提供全方位信息化服务及优化升级的平台供应商;属国家高新技术企业、全国无车承运人重要试点。九大细分领域产品:握零担、握整车、握家居、握同城等,覆盖物流全供应链。针对不同规模的物流企业,销售模式灵活多样(个性化定制、OEM品牌冠名、SAAS云服务),可高品质、低成本、快速地为客户量身定制。

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