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深圳专线运输,快递加盟模式还需要加强管理

来源:http://www.paisapatin.com 作者:云顶国际 时间:2019-11-03 15:12

第一,建立开放式模式。公司是扁平化组织结构,不仅向员工授权赋能,而且扩大了员工的职责范围;员工敢于向管理层提出质疑,并且可以根据公司的“公平待遇保证程序”来处理与经理人员之间的争执;公司还巨资建立了一个“联邦快递电视网络”,让世界各地的管理人员和员工之间可随时进行联系,公司追求快速、坦诚、全面、互动的交流方式。

“但我从上面查了,好像没有这种问题,我专门问了北京公司负责人。”申通快递董事长陈德军这样回复经济观察报记者有关“申通大红门分公司欠薪”的提问。

有没有深圳公明到安乡的物流

来源:未知 阅读:172次 日期: 2016-03-22

顺丰宣布A股上市后,菜鸟物流随即宣布100亿融资,前者估值可能接近1000亿,而菜鸟估值也达到了500亿。再加上申通快递、圆通快递的借壳上市,资本市场对快递的热情空前高涨。

令人非常遗憾的是,目前市场上对快递行业和公司深层次的模式、财务、数据等问题探讨不够深,影响了市场对快递行业的正确认识。本文计划用非常大的篇幅来详细分析快递业的各种模式,比如三通一达的加盟模式、顺丰的直营模式、苏宁京东的自营模式、菜鸟物流的平台模式等。

在快递业务量连年高增长的带动下,国内快递业的处理能力也在飞速进步。从最高日处理量的数据来看,2012年“双十一”期间我国快递业最高日处理量刚刚超过3000万件,仍低于同期的美国快递业。而到了2014年单日最高处理量就已经达到1亿件,创世界纪录,2015年这一数字更是增长到1.6亿件,三年复合年增速超过70%。

美国快递业务量的峰值则出现在感恩节至圣诞节的假期中,估算2015年美国快递业最高日处理量约为8000万件,仅相当于我国快递业的一半。以FedEx、UPS、DHL、TNT为代表的快递海外快递巨头,最大的特点是直营,即整个网络从总部到末端全部自行建设,包括人员、车辆、飞机、场站、设施、分拨中心全部自有。

为什么同样是快递业务,中美之间会产生这么大的差异,本篇专题将从业务模式角度解释这一差异。

外包模式——加盟和服务外包

中国电商快递在电子商务爆发式增长的年代,由于直营建设无法满足高速增长的需求,摸索出了一套完全不同的轻资产模式,即加盟制,下面我们将详细阐述加盟制的网络组织模式。

一单快递从收件到派件,总共经过三大部分:收件端加盟商,总部干线,派件端加盟商。三个部分之间没有任何股权关系,每单快递从上一环节到下一环节都需要向其支付运费,实际上是一个社会化线下互联网的模式来运送快递。

国内的加盟模式以“三通一达”最为典型,在这个网络组织模式中,总部是接触不到终端客户的,总部的客户是加盟商。

加盟商负责终端市场营销,收快递,派快递,他们才是真正对接终端客户。

假设终端寄送一个快递,向消费者收费8元。加盟商收入:8元。加盟商成本:付给快递员1.5元,运到分拨中心运费0.2元,城市内分拨费用0.5元,付给总部面单费0.9到1元,付给总部干线运输费1.5到2元,付给派件端派件费 1.5 元。

加盟商竞争激励,价格战导致单件收入下降,对利润的影响非常明显。从收入结算模式上看,加盟商价格战对总部利润基本没有影响,但一般而言,为了市场份额,总部会补贴加盟商参与价格战。

三通一达总部只管理干线分拨中心及信息系统,主要收入来源是:

向加盟商收取面单收入:平均每单0.9到1元,面单印刷、运输成本约0.1到0.2元,这块纯利润0.7元每单,现在每天900百万单,每天900万*0.7,是三通一达总部最主要的利润来源。

干线物流运输费用:向收件端加盟商收取每单1.5到2元,毛利约0.2元。

卖给加盟商的信封、工作服、物料也有小部分利润。因此每件快递的毛利大约0.9元左右。

总部的干线车辆和仓库总部基本上也是租赁,所以三通一达总部是完全轻资产,且对于下游加盟商有着较强的话语权,因此盈利能力非常强,三通一达总部的ROE都在50%左右。

加盟商的盈利能力取决于其所在地段,如果这一地段收件多,派件少,其利润率就高,如果收件少,派件多,其利润率就低。如果出现极端不平衡,如西藏、青海等地的加盟商,派件远大于收件,则其就会通过提高派件费提高盈利能力。

加盟商的前期投入成本取决于其加盟的时间,从2005年到现在,快递行业一天一个样,早期加盟的加盟商前期投入非常少,但每年利润非常高。这两年想加盟一个快递品牌,在一个中等规模的地段至少投入一两千万,并且最大的问题是稍好的地段已经基本没有空闲,都被瓜分完毕。

加盟商的快速壮大也带来加盟商群体的利润率下降,现在平均只有5%左右,与总部差距越来越大。以申通北京加盟商为例,2013年6000万利润,2014年是1个亿,2015年不会超过5000万,现在其业务量一天在20万票左右,年收入约7.3亿。

直营模式——重资产拉低利润率

作为本土高端快递的代表,顺丰从2002年开始坚持直营化。实际上,在这之前,顺丰也是加盟制模式,但由于加盟商割据严重,王卫强势收权,有传为他还因此受到人身安全威胁。顺丰的直营化改造,让其大幅提高服务质量,在高端快递领域基本没有对手。

但其较高的网络运营成本,使其盈利能力和业务收入增速远远不如三通一达总部,我们估计其净利润率及ROE水平均在7%到8%左右,收入增速目前在25%到30%左右。

截至2015年7月,顺丰拥有员工近34万人,网点约12260个,覆盖了中国大陆31个省、自治区和直辖市,300多个大中城市及 1900多个县区。

此外顺丰速运还在港澳台地区以及新加坡、韩国、马来西亚、日本、美国等国家设立了网点,服务覆盖全境,同时先后开通了泰国、越南、澳大利亚、蒙古、印尼、印度和柬埔寨等国家为新目的地。

运输网络方面,顺丰拥有150个各级中转场以及一万多台运营车辆,并控股顺丰航空有限公司,为公司核心速运业务提供稳定高效的空中运力。顺丰航空以深圳为主运营基地,先后开通了多条辐射全国各主要城市的货运航线。截至今年1月,顺丰机队规模达40余架,其中自有货机27架,已租赁全货机约20架。自有货机机队主要由B737和B757机型组成,同时接收了首架 B767全货机,成为国内第一家拥有B767-300型宽体全货机的快递公司。

脱胎于中国邮政集团的国资快递龙头EMS也属于全直营、重资产模式。中邮速递成立于2010年,是当时邮政集团实施邮政竞争性业务与邮政普通业务的分业经营,进行邮政速递物流业务专业经营改革的产物。

中国邮政速递物流公司作为运营全国邮政速递物流业务的平台,整体继承了邮政集团的速递业务和物流业务,因此也继承了传统邮政系统的直营模式,是典型的重资产企业。

早在2011年底,EMS 的总资产便已经达到223.69亿元,相较之下,“三通一达”中的申通快递2014年底总资产仅为29.69亿元,不及EMS的七分之一。

得益于传统邮政系统的网络和渠道,EMS也是我国地域覆盖最广、网点数目最多的本土快递商。EMS 的业务范围遍及全国31个省,在全国的网点数量超过4.5万处,同时还通达包括港澳台地区在内的全球200余个国家和地区。

此外,EMS 的全直营模式也意味着企业在扩展网络、提升效率之时需要庞大的资金投入,因此EMS每年的资本性支出额也相当可观。2009年至2011年,EMS资本性支出承诺金额分别达到8.09亿元、11.39亿元和14.43亿元, 以完成每年逐步增长的对于仓储设施、运输设备、集散处理中心以及揽收投递网点的建设维护等方面的投资,相当于当年公司营业收入的4.1%、5.1%和5.6%。

从总部到末端的全部快递网络的构建和运营上选择了自建与自营,所以与加盟制企业有着全然不同的成本属性。

其一,采用直营模式的快递企业需要承担从总部到末端等各个环节的全部支出和费用,造成其成本要高于加盟制企业。

其二,直营模式下运营管理链条长,导致直营模式中企业成本构成复杂,而加盟制快递的营业成本构成则相对简单。

其三,在直营模式下,整个快递网络维持运转所需要的人工大部分都纳入了总部的直接管理中,形成可观的人工支出,占到总成本很大的比例。

直营模式与加盟模式在运营与成本上的不同特性也导致了两种类型的快递商在价格上的差异。采用直营模式的EMS以及顺丰的快递定价要高于采用加盟商模式的“三通一达” 。

以上海-南京线路各快递商普通快递产品为例,圆通、中通、韵达官网上的首重指导价分别为10元、10元和8元,低于EMS和顺丰的12元。在续重费用上,加盟制快递同直营快递相比的官网标准报价则相差无几。

然而,对“三通一达”而言,上述的运价标准事实上并不是其向客户实际收取的运费,各地加盟商拥有根据各地情况自行定价的权力。

实际上,对于以“三通一达”为代表的国内加盟制快递企业,加盟商向其最主要客户——电商客户收取的每单运价远远低于官网公布的总部指导价,甚至在价格战中以每单不超过5元的低价抢夺客户。

由于重资产和高成本,直营制快递企业在净利率、权益报酬率等财务指标上的表现要差于加盟制快递商。

对比EMS2011年和申通快递2014年的数据,EMS在净利率、权益报酬率、总资产报酬率分别为3.5%、7.3%和4.1%, 远远低于申通快递的10.7%、46.6%和21.5%,反映出直营制快递相对较低的利润率水平。

需要注意的是,对于加盟制快递,这里对比的口径是总部,加盟制的盈利情况并不在比较范围。实际上,由于话语权较弱,加盟商的盈利能力远低于总部。

加盟制和直营将长期共存

欧美快递业没有采用加盟制的原因是发展历程不同。欧美是在50、60年代就开始产生快递服务,而电商业是2000年以后才产生,且发展速度远不如中国。

而在中国,电商开始发展时,中国还没有成熟的商业快递业态,某种程度上,电商和快递在爆发增长的年代是互相促进的,加盟制很好的满足了2005年以后电商爆发式增长。

加盟制利益方多元化,直营制利益方一体化

加盟模式下,总部,各地加盟商都要考虑自身的利益,都希望尽量多赚钱,造成节点之间有矛盾时会影响全网的执行力。而直营制模式下,快递企业为了全网服务质量而牺牲某些网点或区域的利益是非常容易的。

加盟制难以标准化,直营制易于标准化

一个很明显的例子,三通一达推行前端揽收数据电子化比较困难,而顺丰这一比例较高。不过加盟制的末端的标准化、数据化程度低可以通过总部的信息系统建设来弥补。

加盟制可以非常容易的调整网络布局,这也是其能适应飞速发展的电商需求的原因。而直营制下,增加网点或减少网点决策流程就相对长很多。

加盟制相当于利用人际关系关系集结全社会的运力、仓储资源完成快递流程,节约成本非常明显。而直营制所有网络资源自己建设,在全社会基础物流资源过剩的大背景下,有资源重复建设之嫌,因此运营成本普遍较高。

人力成本

加盟模式下收件端与派件端被外包出去,从而使得快递企业无需向数量众多的收件员与派件员支付工资,而是由加盟商支付,而加盟商管理的员工流动性大,在劳动力政策上灵活性极强,节省了很多社保和规范成本。 在应对“双十一”这样的快递业务量的峰值,以计件工资为主要利益驱动的加盟商快递员往往会邀请家庭成员或其他社会人员一起参与收件派件,以最大化个人收入。

目前来看,加盟制快递网络的安全性还是比较高的,全国性的网络和大的加盟商都是没有问题的,问题只是局部的。由于电商快递的选择权并不在消费者,而在商家手上,加盟制快递的低成本很好的满足了电商卖家低成本、高时效的要求。

因此,在电商仍高速发展,且中国快递体量十分庞大的前提下,完全直营是无法满足如此大的快递需求。

因此,加盟制和直营制将长期共存,三通一达等电商快递转向重资产模式的可能性非常低,并且专注于不同的细分市场,前者为电商服务,而后者为高端商务需求服务,两者的互相渗透会不断发生。

3、管理现状:以罚代管

另一方面,加盟体系下的“通达系”内部管控能力较差,尤其是对于末端的管理。“现在中国的民营快递企业,本身管理比较粗放,应该改变‘通达系’这种以罚代管,通过处罚来提升总部利润的思路。总部要从根本上的管控来提高自己的管理能力和管理水平,这样慢慢会趋于良性。”天天快递副总裁徐建国坦言。

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第二,对于加盟者素质的重视不够。几年前,若是和高层有点关系的亲戚老乡,或者有点钱的快递小哥,花几万块钱就能建一个加盟点,而这些人文化水平相对较低。即使“通达系”的老板,起初也都是文化不高的“打工仔”。同时,在飞速发展的市场环境下,对于如何持续培训、如何加强内部管理的重视,远不及对市场和利润的追逐更有热情。身处“人傻钱多”的行业,自然较难沉下心来做管理。

援引界面的报道,圆通速递挖走多位天地华宇高管,包括CEO邓小波和多位副总裁。知情人士称,在去年收购天地华宇失败后,圆通将会组建新的快运事业部,依赖已有的加盟商,采用加盟模式进军快运,很快将会进行试运行。早前,圆通速递就引入阿里成为其第二大股东,和流量平台深度捆绑。

“现在很多快递公司都在比拼买飞机、买土地。但是说实话,真的没有拿出更多的钱花在培训、品牌建设以及内部管理上。”白莲生对《中外管理》直言。

陈德军从北京分公司负责人处了解到关于“申通直营的大红门分公司欠薪”事件的回复是“按时发放”,但是申通负责运营的副总裁唐锦对记者称,“我们公司的监控是根据公司各个网点的签收、包括派送率来监控,目前大红门网点没有存在快件积压、延误的状况,所以公司并不清楚具体的问题。”

2、拼“硬件”,而忽视“软件”

但亮眼的财务数据背后却频现末端网点、快递员与公司总部爆发矛盾。经济观察报记者近期多方采访调查了解到,随着“通达系”相继上市,业绩与利润透明化之后,上市公司快速增长的利润与末端网点每况愈下的经营对比越发明显,也触发了末端对总部的对立情绪。矛盾背后是加盟模式下的利益分配失衡。要想缓解这种矛盾,既需要“通达系”加强管控能力,调节利润分配,也需要其在同质化的低价竞争中,尽快找到自身的差异化,否则频繁出现的末端问题终将造成“通达系”的系统性风险。

假设终端寄送一个快递,向消费者收费8元。其中,加盟商成本分为:付给快递员1.5元,运到分拨中心运费0.2元,城市内分拨费用0.5元,付给总部面单费0.9-1元,付给总部干线运输费1.5-2元,付给派件端派件费1.5元。加盟商的成本就要近6.5元左右。

菜鸟工作人员对经济观察报记者称,2015年以后,中国快递业进入3.0模式。无论是互联网 概念对整个产业的强力推动,还是人口红利消失,快递业都要快速进入到3.0模式中去,通过大数据和技术,走向智慧物流。

第三,推行职业经理人制的困境。从快递业的关系图谱就不难看出,“桐庐帮”是一个带有家族式文化的“帮派”。尽管,他们也希望通过推行职业经理人制,来推行科学化管理,然而,阻力特别大。“说句糙话,上个厕所的工夫,老板就能变三个主意。”白莲生深感无奈,“有些快递公司的老板根本不尊重职业经理人。职业经理人的工作没办法干,想留住人很难。”

快递业下一步

“很多物流公司在组织、人才、技术、眼光和格局方面都没有准备好……很多公司已经上市,但我没有发现上市和不上市有什么区别,无非就是有人变成富豪,但这完全没有意义。重要的是要把钱用到技术和人才上去,物流企业之间也要学会联合作战。”

当然,要做到服务的差异化并不简单,“通达系”在抢夺市场的同时,为了做出更多差异化的服务,也开始抢夺各类电商资源和人才。

在国外的快递业,美国快递巨头FedEx曾经采用过加盟和代理制,其三个管理秘诀成就了其世界领先地位。

在今天,“通达系”问题的核心是利润的分配,未来人工的成本会越来越高,而且越来越难招到人。“末端都是建立在目前的操作模式上,那就是对人工的高度依赖。所以末端靠人工的这种配送模式,我觉得难以持续,未来不是说转到自营就能解决这个问题,将来顺丰也好,京东也好,依然会面临用工荒的问题。”龚福照称。

在“2017全球智慧物流峰会”上,马云公开“痛批”快递业。

申通锦苑分公司的快递员告诉经济观察报记者,2016年下半年来到申通的大红门分公司这边工作之后,每个月的工资基本都是两个月之后发放,三月份开始被分到新成立的锦苑分公司工作,但1、2月份的工资仍由大红门分公司发放,至今仍没有到账。

为什么快递行业的加盟模式,更难于管理?有如下四个原因:

谈到内部的利益分配,就绕不开企业的管理模式和管控能力。

不可否认,快递业对于信息化、智能化技术的投入和重视度很高,因为这些硬实力更容易被资本看到。比如:2009年圆通打造了自主的核心营运系统——“金刚”,以实现对快件生命周期的管控;三年前,圆通开发使用了19个信息系统,涵盖管理、营运、服务等方面,2016年,圆通已拥有5架自有全货机,2020年将达到50架飞机……

中国的快递行业依然在高速增长,据国家邮政局公布的数据,2016年全国快递服务企业业务量累计完成312.8亿件,同比增长51.4%;业务收入累计完成3974.4亿元,同比增长43.5%。“上市以后,大家看到总部的利润很高,并且保持持续增长,但是基层,随着竞争加剧,利润越来越薄,越来越多的网点陷入亏损的困境。原来期盼总部上市以后能够改善基层待遇、优化基层的生存环境,但是上市以后发现总部有那么高的利润,并且对基层的各项标准也更加严格了,基层的境况不仅没有得到改善,反而是恶化了,上市前的巨大的期望就会变成很大的失望,这就触发了基层对总部的对立情绪。”双壹咨询总经理龚福照坦言,说到底还是利益的平衡关系。

1、轻资产运营下的管理缺失

“中国的快递能做到业务量全球第一与加盟模式是分不开的,应该说加盟模式对中国快递业发展做出重大贡献。”中国物流咨询网首席顾问徐勇称,加盟模式帮助快递企业运用社会资本,快速地铺设网络、拓展市场。

这个问题,在“通达系”身上最为显著。

以申通为例,根据《浙江艾迪西流体控制股份有限公司收购报告书》和《华英证券有限责任公司关于中国证监会对浙江艾迪西流体控制股份有限公司重大资产出售并发行股份及支付现金购买资产并募集配套资金暨关联交易》中的数据显示,申通快递服务网络中转运中心超过80家,航空部超过60家,其中直营的分别有48家和35家,在直营的转运中心中,一级转运中心仅3个,主要集中长三角地区,北京、广州等一线城市,武汉、长沙、郑州、西安等中西部省会城市还未建立直营的转运中心。此外,申通快递拥有加盟商约1600家,服务网点及门店20000余家,品牌总体从业人员超过30万人。

不得不说,快递行业是一个相对进入门槛很低,对学历、素质水平要求不高的行业。特别是加盟模式下的快递公司总部,在整个网络组织模式中,是接触不到终端客户的,总部的客户依赖于加盟商。而加盟商的表现,事实上就是企业的代言人。

本文转自经济观察报,并不代表中国( )观点,更多深度物流资讯,欢迎搜索关注“物流视界”微信公众号。 如果您有合作意向,欢迎咨询。QQ:2547636413

由于总部的干线车辆和仓库基本上是租赁的,可以说“通达系”都是轻资产运营,且对于下游加盟商有着较强的话语权。因此,“通达系”的盈利能力非常强,其总部净资产收益率都在50%左右。但是,加盟商通常只有5%的净利润,这与总部的差距越来越大。

“快递公司的问题不是模式,而是管控问题,直营或加盟都没有问题,核心要加强利益的分享机制。”一位“通达系”公司高管称,首先,总部在各种费用的让利,比如中转费减少5分钱,使加盟店在竞争激烈的情况下有竞争力;其次,增强补贴、优化线路、共享车辆,让资源得到充分的利用;最后,给予一定股权,让一些大的加盟商充分享受公司发展的利好。

快递业自2005年以来发展迅猛。早期想投资一个加盟点,只需几万元。而近几年,一个中等规模的地段,至少投入也要上千万。假设一个县级加盟点加盟费五万,半年后就可能以八万的价格转让出去,价格越转越高,并且总有人乐意接棒。这种情况下,快递企业只需躺着赚钱就行,谁愿意花力气提升服务品质和管理升级?

2月15日,申通与县域农业电商服务商安厨达成战略合作,宣布进军生鲜冷链布局农村物流,双方将在市场开拓、安全农产品进城、完善城乡配送网络和优化县域物流快递体系等方面开展深度合作。早在去年10月,申通快递就正式启动了冷链项目,从上海地区开始试运行。

第二,有良好的职业培训机制。要让员工有良好的发展,就必须为其提供完善的培训机制。以联邦快递中国为例,一位递送员在正式投入工作之前会得到40个小时的课堂培训,主要目的是让他们了解整个服务的过程,怎样满足客户的需求。

“我们现在都在考虑一个问题,就是差异化的发展,其实服务没有高下之分,都要让客户满意,但是它里面有比如个性化的服务、定制服务等差异化,让不同的客户享受不同的服务,那通过这些不同的服务来提升整个服务的含金量。”徐建国认为,通过差异化服务带来的高附加值既让客户愿意支付相应的费用,也使得快递员、网点和总部都得到相应的回报,增强企业自身的造血能力,使整个竞争回归到理性。

“通达系”从作坊式、家族式企业起家,作为快递加盟模式的代表,其成长和问题都颇具代表性。行业特性成就了它们的野蛮成长,而野蛮成长下的管理缺失也日渐显现……

3月2日,经济观察报记者接到申通快递员爆料称,其所在的申通大红门分公司存在拖欠员工工资的情况,记者实地走访了位于丰台区大红门久敬庄路的申通大红门分公司,多名快递员均表示,公司在2月28日才发了12月份的工资,现在仍有1、2月的工资未发。

于是,作为加盟点,你拿我当赚钱工具,我就没必要与你同心同德,而仅仅是赚钱而已,否则就一拍两散。

价格战的模式就是由快递企业贴钱,降低快递费用,吸引客户,抢夺市场。但显然并不是所有从业者都热衷这样的方式。“从我的角度,我是一个反对者。”在天天快递副总裁徐建国看来,不要再进行低价竞争,“但是各家企业都有自己的想法,比如要提高市值、通过市值影响到资本的关注等等。但最终大家还是要回到一个新的状态上来,让价格跟服务挂钩。”

而作为总部,除了给加盟点提供品牌、技术以及物流体系支撑以外,是否提供完善的管理培训、经营规范等方面的软性支撑呢?

江西南昌的一位“通达系”末端网点负责人告诉经济观察报记者,如果快递员派单收入在1元/单。平均快递员一天送单量在200单左右,一个月工作30天,再加上接单的收益,每月收入可以在6000元以上,但由于快递公司的惩罚条例多且严苛,多项罚款使快递员难以达到这种水平。而且“淘宝件”快递费用更低,大概价格是3公斤内5元发全国。徐勇告诉记者,“通达系”对电商的依赖程度极高,电商业务占比达到75%。

然而,中国人常说一个词“形神兼备”。快递业作为物流产业的一部分,其本质是服务业。而服务业的特点,核心是服务品质、用户体验等软实力。不可否认,快递业经过十几年的发展,已经越来越规范,人们一看到京东、顺丰的快递员,就感觉很职业化:统一着装、标准用语、车辆整洁、配送包装统一完善等。而看到“通达系”的快递小哥,就难免感觉他们欠缺职业化,着装、礼仪也都不讲究,产品包装五花八门……

一天之后,申通快递北京公司负责人麻洪根对记者称,自己在2月13日已经签字发放了390万元给大红门申通的周转资金,其中150万用于发放员工12月和1月的工资。

加盟模式的管理现状也就十分尴尬,想收收不回,想管管不了。总部对于加盟商更是鞭长莫及,出了问题就只是靠罚款。而当集团在收益上无法满足加盟商、管理又十分混乱时,加盟商与集团自然是陷入离心离德的境地。因此,对于加盟模式来说,能否与产业链上所有人共同分享发展的红利,集团对于加盟点的管理手段和激励机制是否到位,是很关键的问题。

具体以异地快递的收费10元来计算,加盟商需要支付的成本约9.5元,包括面单费用约1元,中转网络费用约1.5元,派送费1.5元,快递员的成本每件约为2元,本地运输费用1.5元,办公室租金、管理和销售费用单件成本约2元(考虑收件方和派件方的成本)。如果目前的快递费用再下滑10%,加盟商将亏损。

作为总部,只管理干线、分拨中心及信息系统,其主要收入来源是:向加盟商收取面单费,这块纯利润就有0.7元/单,这是总部最主要的利润来源,可以说仅面单费用就是一部“印钞机”;对于干线物流运输费用,总部向收件端加盟商收取1.5-2元/单,毛利约为每单0.2元;卖给加盟商的信封、工作服、物料等也是一小部分利润。因此,算下来每件快递的毛利大约1元左右。

“末端将来一定会有多种的解决方案,智能化只是一个解决方案,智能化的解决方案代表就是智能快递柜。快递将来也可能会有另外一种方案,比如快递超市,每一个小区里面都会建立一个快递超市,将来的快递就送在超市里面,你自己来取,那么快递就会由行商变成坐商,减少了末端对人力的依赖,也会提高服务的稳定性。”龚福照预测。

通常,加盟模式下,一单快递从收件到派件,总共经过“三道关”:收件端加盟商,总部干线,派件端加盟商。三道关口之间没有任何股权关系,每单快递从上一环节到下一环节都需要向其支付运费,实际上是一个社会化线下互联网的模式来运送快递。

“总部对于很多网点的业务量考核非常大,达不到任务就罚款,最后好多网点赚的利润都被罚款罚去了。现在快递发件量有一个集中的趋势,越来越多的网点收不到多少件,基本就是派件,很多网点是靠派费生存,如果派费很低,考核标准又很严,那么它们的资金链就会非常紧张的,最后倒掉了。对于基层网点而言,死的成本、代价是很高的,辛辛苦苦多少年的积蓄化为乌有。所以对于总部来说,要想防止网点倒掉,派费就要向网点倾斜。”龚福照直言。

2017年的快递行业,随着“通达系”的相继上市,将迎来全面的资本竞争。以至于资深业内人士白莲生(应受访者要求,化名)在接受《中外管理》采访时,开诚布公地表示:如今的快递加盟点,已经变成了金融衍生品。

外部竞争

第四,简单粗爆的“罚款文化”。为什么众多快递公司全都靠罚罚罚?“一方面是管理能力不够以及对管理投入不够,更重要的是心思没有在如何真正提升服务品质和对员工的人文关怀上,只是单纯的追求市场份额和利润,这是根本问题。”白莲生分析道。

以“三通一达”为代表的“通达系”以加盟模式为主,基本架构分为总部、转运中心、配送网点,公司总部主要投入主仓、分拨中心、干线运输等的建设,而各地的派件、收件公司多由加盟的快递公司运营,加盟商向总部缴纳加盟费用等,一单快递从收件到派件要经历收件端加盟商、总部干线和派件端加盟商三个环节。

第三,奖励 激励。联邦快递经常让员工和客户对工作做评估,以便恰当表彰员工的卓越业绩。公司设有很多单个奖项,并给予真金白银的奖励。同时,公司还很注重团队协作。

“通达系”对电商的依赖程度极高,电商业务占比达到75%。徐勇称,电商利用自己的货源优势打压快递价格,将商品的采购价格和卖出价格“平进平出”,赚取快递费差价。如收取卖家6元快递费,支付给快递公司4元,电商越大压榨快递费越多。另一方面,在徐勇看来,“通达系”的产品单一,同质化竞争,必然结果就是价格战,加盟快递企业以价换量的发展弊端已经显现微利化、无利化和亏损化。

白莲生对《中外管理》说:“在很多快递公司,总部有一块很大的收入,就是来自对加盟商的罚款。以圆通为例,2016年一年的利润为50亿元,其中5亿元来自于罚款。对于“通达系”们来说,他们也曾经希望规范化管理,甚至收编各加盟商变为直营模式。但是,这就意味着加盟商的利益会受损,但要回购这些加盟点,成本又相当高。而且,各加盟商也通常是老乡或熟人,很难去触碰人家的利益。”

除了申通一线网点,圆通速递的风波也还未完全平息。2月15日,多家媒体报道圆通北京花园桥网点出现瘫痪,收派件不及时,大量货品积压,“北京圆通快递倒闭”的说法甚嚣尘上。

这些,难道不值得“通达系”们借鉴吗?

“当前看来,显然差异化不大。”上述“三通一达”高管称,快递公司的差异化应该表现从客户体验的角度讲:第一优势何在;第二差异化的产品;第三个性化、多元化满足客户服务的类型,

举例来说,圆通一直在做一件事情,就是进行区域化管理,比如在省级公司派驻总部的人,分捡中心也是自己派驻人。而不再像以前,由这些各地的加盟商直接对接总部。圆通在全国有80多个分拨中心,相当于让总部的人来管下边松散的加盟商。但圆通后来发现直营也很痛苦,所以就做到了一半——目前仅为省级直营。

不只是“通达系”各家企业之间存在竞争,随着京东宣布开放社会化物流,菜鸟网络宣布成立菜鸟联盟,各方角力更加激烈。

4、行业通病:“萝卜快了不洗泥”

与快递业末端屡屡出现丑闻不同,2月以来,“通达系”交出的上市以来首份年度业绩格外亮眼。“三通一达”(指中通、圆通、申通、韵达)的净利润飙升。其中圆通速递(600233.SH)预告预计净利润为13.5至14.5亿元,较2015年同期净利润相比,增长88.2%-102.1%;韵达股份(002120.SZ)业绩快报公布利润总额为16.05亿元,同比增长97.97%。营业收入上,圆通早在前三季度就已实现114亿元,申通快递(002468.SZ)、中通快递也纷纷接近百亿。

加盟模式,成就了中国快递业星罗棋步的网络格局。然而,管理缺失的加盟模式,正在成为快递企业的一种“负担”。

除了内部的利益分成压力,“通达系”仍然要面对同质化的低价竞争。

如何让加盟像自营一样,品质可靠、服务可靠、让客户信任?这自然需要从松散加盟升级到紧密加盟,甚至像特许经营那样严格甄选合作者。

3月3日,经济观察报记者再次跟申通北京公司的业务副总林新建取得联系,对方称,未发工资的10多个业务员是从南苑公司转调到大红门的,由于他们的账户没有交接清楚,所以延迟了发放,会在3月10日前把他们的薪水结清。而关于大红门分公司快递员1、2月工资未发的事情,对方表示并非如此,直营公司不会拖欠工资。

第一,超高速发展。“其实不少快递公司下面的派送员,跟公司都没有任何关系,他们只是挣钱的工具。快递加盟模式在中国,并没有做成正经八百的规范性的东西,就使得中国的快递业在服务水平和体验上难以提升。”白莲生坦率地说,“而因为现在一直都是超高速发展的阶段,人不够、车不够、系统不够……什么东西都不够,所以拔出萝卜带出泥,因为没有时间沉淀。而对于这个高速发展期,还将持续3-5年。”但是,正所谓“大潮退去,就知道谁在裸泳”,快递行业迟早会经历洗牌。

直营加盟知多少

尽管马云的公开批评让快递大佬们很生气,但若静下心来细想,这不就是中国快递业的现状吗?企业在做大规模之后,在管理和技术上又有多少升级和改变?

在中金公司2016年10月发布的圆通速递研报中显示,2015年圆通的主要收入,38%来自加盟商支付的中转收入,24%来自面单收入,37%来自快递派送费收入。从全行业来看,上述研报指出,快递公司利润大概只有0.7-0.9毛钱/单,总部在0.3-0.4元/单,加盟商的利润约0.5元/单。

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京东CEO刘强东曾称,中国的物流形态主要有三种形式:其一是以三通一达为主的第三方物流;其二是以菜鸟物流为代表的智慧化物流;其三是以京东自建物流为代表的供应链物流。

通常情况下,集团仅将加盟商视为服务者和被监管者,以低廉的价格和严苛的要求,管理加盟商和属下快递员。有加盟商表示:总部的罚款占到自己总成本的近1/5,且存在相当多的管理混乱问题。比如:和总部关系搞好、邀请旅游、吃顿饭等,就能被少罚或不罚款,或者能得到政策上的优惠。

申通快递北京公司负责人麻洪根称,虽然大红门分公司一直处于亏损状态,近期也存在负责人的交接问题,但公司绝不会拖欠员工的工资。同时,麻洪根称基于快递业的特殊属性,跟员工签订合同时就会说明一般会延后两周至一个月,具体为什么员工反映现在1月份的工资还没有收到,麻洪根说“回去具体了解情况”。“从数据上看,基层确实挺好的,业务量不断增长,派件签收率也能到到标准。但总部看不到数据背后的基层,他们的所思所想,他们承受的压力,他们的心态变化,这个总部是很难了解的。”龚福照认为,这个情况很容易导致总部的决策跟基层的实际情况相悖,总部跟基层网点的沟通或者信息机制没有很好地建立。

众所周知的“通达系”,这个由申通快递、圆通速递、中通快递、百世汇通、韵达快递这几家民营快递公司组成的“集合体”,占据了中国快递市场总收入的半壁江山。而五家公司的创始人,均来自浙江省杭州市桐庐县,外界称其为“桐庐帮”。而且在运营上,他们普遍采用的是加盟模式。

管控难题

5、模式升级,可以向谁学习?

云顶国际网址,然而,在飞速发展的中国电子商务市场环境下,快递企业只求“短平快”,而没有太多时间和精力去抓细节管理、去完善服务品质。

为什么这么说?不妨看看快递加盟模式的运作方式。

快餐行业有成功的案例。肯德基、麦当劳为什么在全球开遍了餐厅,产品和服务都能实现标准化?其关键是集团对合作伙伴、对管理者的挑选,规范完善的管理机制、培训体系以及持续的支持和投入,乃至利益分享。

公司为每位员工每年提供约2500美元的培训经费。因为公司有详细的经理培训计划,每年大概有15名一线员工会获得为期15个月的培训。在这15个月内,他们需要在不同的岗位上开展工作,以此来全面了解整个公司的业务流程。同时,公司还为他们提供很多课堂培训,实践经验与理论基础一起抓。此外,公司还把中国的员工送到美国、新加坡等地培训,使其具备国际视野。

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