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深圳公路运输,江苏省改进公路运输管理实施办

来源:http://www.paisapatin.com 作者:云顶国际 时间:2019-11-05 18:53

鲁勤智:1975年,我被调至交通部政策研究室,从参与到主管政研室工作,前后17年。期间正是我国交通运输改革的起步阶段,政研室在部党组的领导下,对交通运输改革做了一些调查研究和部分综合性的文字工作。我有幸能够比较多地聆听部领导对有关问题的讨论和决策,也有较多机会接触身处改革第一线的地方交通运输部门领导和职工,亲身感受他们对改革的思考、苦恼以及在探索中取得的成绩和经验。40年了,回忆往昔,深感万事开头难。

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发文单位:江苏省人民政府

“送货超级快,下单刚十几分钟,电话竟然响了!”家住上海市嘉定区的吕女士在电商平台买了一款化妆品,而配送速度令她惊喜不已。今年“618”电商大促,“平均送货用时40分钟,最快仅8分钟就送货上门”的极速物流服务成为一大亮点。不少买家在评价中表示,这种网上下单、楼下发货的“分钟级配送”堪称“史上最快的快递”。

拖拉机能不能上路搞运输

物流业上演“中国速度”

来源:未知 阅读:121次 日期: 2019-06-21

一、从无路可走到无缝衔接,物流运输蓬勃发展采摘、清洗称重、装车发货、到港、清关、送达……不到5天,新鲜的泰国榴莲就从枝头运送到了你我面前,这样的场景在中国人的生活中已经稀松平常。而在几年前,榴莲、车厘子等高档进口水果的运输时间至少需要一个月,再往前二十年,很多北方人都没听说过这些热带水果,更别说见过了。改革开放前,我国交通运输以铁路为主,公路等运输方式发展缓慢。1978年底,全国仍有超过三分之一的乡村不通公路。“江西井冈山的毛竹运不出来,眼睁睁看着烂在山里;陕西安康地区木耳大量积压,老百姓拿来垫炕……”这是改革开放初期,各地发给原交通部的电报内容。原交通部总工程师杨盛福回忆,农村实行包产到户后,农民生产积极性很高,但山区没有公路,严重影响了物资运输。“窘境”不止在农村。“大中城市入口道路狭窄,车辆进出困难,造成了进出口拥堵严重;连接沿海主要对外贸易港口的公路标准低,加剧了压船压港。”杨盛福说。“要想富,先修路。”朴素的口号喊出了人民群众对交通运输的迫切需求,加快公路运输发展、我国交通运输应转向发展综合运输体系成为共识。在原交通部政策法规司司长鲁勤智看来,货运发展的提速正是始于“拖拉机能不能上路搞运输”的讨论。随着农村经济的迅速恢复和发展,农民手上有了可供出售的商品粮和农副产品。为了在市场上交换,此时的农村形成了分散、小批量、短距离的“物流”,农闲时的拖拉机正好适应这类运输需求。个体运输户应运而生,成了我国农村最早一批万元户群体。个体运输的发展壮大,却冲击了原有的运输管理模式。是否允许拖拉机上路搞运输?国内争论很多。“有水大家走船,有路大家走车。”1983年3月召开的全国交通工作会议定下宽松基调,让个体运输户吃下“定心丸”。这次会议,成为我国交通运输改革的突破口和转折点。政企分开,下放企业,沿海大港和长江港口经营权逐步下放到了有关省市;简政放权,加强行业管理,通过政策拓宽交通建设的资金渠道;整顿治理运输市场,搞活运输经济……随着经济社会发展和货运市场放开,拖拉机很快被高效的货运卡车取代,我国物流运输得到了快速发展。瞄准“连而不畅”“邻而不接”等问题,交通运输行业努力补齐中西部铁路运输、内河水运等短板。从铁路、公路、水路,到民航、邮政,“无缝衔接”的多式联运使货运效率不断提升。广东茂名的荔枝年产量超过50万吨,占全球总产量的五分之一。以往受限于运输的不便,茂名的荔枝多半在附近省市直接消化,很少卖到长江以北。近几年,通过冷链专车或航空运输,采摘的第二天下午就可将新鲜荔枝送达北京、上海的消费者手中。曾经“一骑红尘妃子笑”的节令水果,如今已“飞入寻常百姓家”。二、从零起步到世界第一,中国快递异军突起2015年12月25日上午,在国家邮政局邮政业服务保障指挥中心,监控屏幕上来自全国的快递数据量以秒速更新:每秒投递2911件、每秒揽收快递111件、每秒产生267件快递面单……时钟指向10:08,屏幕上数字的变动让这一时刻记入历史——我国快递年业务量首次突破200亿件大关。作为物流业的重要分支,中国快递业越来越发达,相对偏远的地方也能很快送到。人们已经习惯了每天收发快递的生活,这在几十年前是不可想象的。改革开放前,国内物流业并没有“快递”的概念。虽然中国邮政于1980年7月开办了EMS业务,但在很长一段时间内,群众邮寄物品仍以普通邮政包裹为主。跨省包裹从寄件到寄达通常需要十多天甚至更长时间,收件人还要到邮政部门指定的地点去取。到了上世纪90年代,国内的快递市场才刚刚起步。1993年3月,年仅22岁的王卫向父亲借了10万元人民币,在广东顺德创立顺丰速运;同年,申通在上海成立;次年,宅急送在北京成立……到2000年时,全国已经有几千家快递公司。为满足快递用户的需求,邮政管理部门全面开放国内包裹快递市场,形成统一开放、竞争有序的快递市场格局。随着电子商务的兴起,全国性的品牌快递企业已整合为10多家,同城闪送、跨境快递、饮食外卖等形式不断丰富,全国邮政、快递从业者多达300万人。回首过往,我国快递年业务量从2006年的10亿件到2014年10月的100亿件,用了近9年时间;而从100亿件到400亿件,仅用了3年多。如今,中国快递正从城市加速走向农村。国家邮政局最新的数据显示,全国快递网点将在2020年实现全覆盖。三、从“车货匹配”到“无人配送”,智慧物流服务创新升级一边是物流业的迅猛发展,一边是互联网技术的日新月异。在经常跑江苏卡车运输的宁夏人何力身上,“找货”的故事就是时代变迁的注脚。对于货运司机来说,最值钱的是时间。“车子空闲下来一天,心里就难受一天。”何力说,货物多的繁忙季,今天来明天就走;等货源的淡季,就没谱儿了。几年前的淡季,他会在物流园附近的小旅馆短租,无头苍蝇似的找货源,连电线杆上的小广告都不放过,还担心遇到骗子。如今,位于浙江杭州的国家交通运输物流公共信息平台,大屏幕上不断跳动着全国物流园区每批货物的发送方、接收方、具体位置、抵达时间等信息。从公路到航空,从铁路到水运,海量的信息与数据汇聚至此,坐在西湖边,就能对全国的物流情况了如指掌。与曾经的单打独斗不同,传统物流领域正在积极拥抱互联网,打破物流信息“孤岛”,促进行业提质增效。“过去,出于商业秘密的考虑,客户都不愿共享订单信息。”宁波中通物流集团公司董事长励祥敏说,“有了国家级平台作为中间方,供货方与运输方都乐意将数据与平台对接。”数据显示,自2014年上线以来,已有45万用户接入该平台,实现了铁水、铁公、水水、公空、政府与政府、政府与企业等24类业务协同互联场景。通过信息交换,企业可以降低物流业务差错率94%,提高物流协作效率80%。业内专家认为,融合人工智能、大数据等技术的智慧物流产业快速发展,将促进推动产业链上下游转型升级,成为“新零售”不断优化的中坚力量。通过预售大数据,快递企业提前把爆款商品布置在消费者附近的仓库里,将“次日达”“当日达”升级为“分钟达”。除了大数据预测,智能仓储和无人配送等技术的运用也是一大亮点。随着智慧物流技术的发展,电商大促造成的快递“爆仓”现象或将成为过去时。

文  号:苏政发[1984]31号

与曾经的局部运输不畅相映照,如今即使漂洋过海而来的外国货,刚下了船就能搭上高铁等快速交通工具,送至全国各地。改革开放40年来,路网、轨道、 航线、水港,这些在空间上平行或交错的点线“断点”被打通、“空白”被补齐,实现横贯相通,不仅加快了货运发展,也加快了区域经济乃至整个国家经济社会发 展的步伐。

拖拉机能不能上路搞运输?现在如果有人问这个问题,会被称为笑话,但在改革开放之初,这却是一个难以回答的大问题。

发布日期:1984-3-26

随着电商的兴起,我国快递业迅猛发展,快递业务量从零起步到2017年的400.6亿件,占到全球的四成,并连续4年位居世界第一。如今,我国铁路货运量、公路货运量及周转量、港口货物吞吐量和集装箱吞吐量均位居世界第一,民航货邮周转量位居世界第二。

党的十一届三中全会后,农村经济得到了迅速恢复和发展。农民手上有了可供出售的商品粮和农副产品,需要进入市场交换,交换就要运输。这时,农村形成的“物流”,是分散的、小批量的、短距离的,农村原有用于耕田的拖拉机正好适应这种经济水平的运输需求。于是拖拉机上路搞运输就应运而生,随之出现了一批运输专业户。我国农村早期的万元户群体,其中很多就是靠跑运输发家的。

执行日期:1984-5-1

从无路可走到无缝衔接,物流运输蓬勃发展

个体运输的发展壮大,直接冲击了政府交通运输部门直属企业的经营活动和对运输实行的“货源、统一运价、统一调度”的“三统”管理。“三统”管理是在计划经济体制下形成的管理模式,经过20多年的摸索,已有一套规章制度和习惯的工作方式方法。以这套模式对新生的个体运输进行管理,显然行不通,于是就形成一管就死、一放就乱的局面。“乱”也不好,“死”也不好,成为当时各级政府交通部门十分焦虑和纠结的问题。

生效日期:1997-12-6

采摘、清洗称重、装车发货、到港、清关、送达……不到5天,新鲜的泰国榴莲就从枝头运送到了你我面前,这样的场景在中国人的生活中已经稀松平常。而 在几年前,榴莲、车厘子等高档进口水果的运输时间至少需要一个月,再往前二十年,很多北方人都没听说过这些热带水果,更别说见过了。

1982年中央一号文件明确肯定“包产到户”是“社会主义农业经济的组成部分”,这个精神应该也适用于个体运输。这年,万里同志在接见交通部党组成员时明确表示,拖拉机可以上路搞运输。上面有指示,群众有要求,但真要动手改革,面对的困难很多、阻力很大。

  为了改进我省公路运输管理,管好搞活运输,以适应城乡商品流通及人民旅行需要,特根据国家经委、交通部《关于改进公路运输管理的通知》精神,结合我省实际情况,制订本实施办法。

改革开放前,我国交通运输以铁路为主,公路等运输方式发展缓慢。1978年底,全国仍有超过三分之一的乡村不通公路。

古人说,风起青萍之末。交通运输改革之风,可以说是从拖拉机能不能上路搞运输引发的。

  一、公路运输要坚持计划经济为主,市场调节为辅的方针,实行多家经营,发展多种经济形式。要以国营运输企业为骨干,充分调动交通部门和非交通部门、国营和集体企业发展公路运输的积极性。同时,扶持城乡个人或联户购置机动车辆、拖拉机从事运输。

“江西井冈山的毛竹运不出来,眼睁睁看着烂在山里;陕西安康地区木耳大量积压,老百姓拿来垫炕……”这是改革开放初期,各地发给原交通部的电报内容。原交通部总工程师杨盛福回忆,农村实行包产到户后,农民生产积极性很高,但山区没有公路,严重影响了物资运输。

有河大家走船 有路大家走车

  在运输管理上坚持计划经济为主,具体体现为组织有计划地运输、按比例地发展运输工具和对各种运输经济形式实行合理分工等三个方面,由各级政府主管交通运输的职能部门具体负责监督实施。

“窘境”不止在农村。“大中城市入口道路狭窄,车辆进出困难,造成了进出口拥堵严重;连接沿海主要对外贸易港口的公路标准低,加剧了压船压港。”杨盛福说。

1983年3月,交通部召开了一年一度的全国交通工作会议,李清部长代表部党组作工作报告,明确提出:“有河大家走船,有路大家走车”。这本是两句非常普通的群众语言,却在全国引起了巨大的波澜,有同志把这两句话称为“一声春雷”。

  二、在本省从事公路运输的各种车辆,以是否对外收取运费为界限,分为营业性运输和非营业性运输两类:

“要想富,先修路。”朴素的口号喊出了人民群众对交通运输的迫切需求,加快公路运输发展、我国交通运输应转向发展综合运输体系成为共识。

对这两句话反应最快的是新闻单位。参加这次会议的有新华社、中央人民广播电台、《人民日报》《经济日报》等,他们以这两句话作为突出内容,对会议进行了报道,使这两句话迅速在960万平方公里的土地上传播开来。

  1、营业性运输。凡常年以经营运输为目的而开办的国营企业、集体单位和个体运输经营者(包括联户,以下简称个体运输户),都要申请办理工商登记,经县以上运输管理部门视运力供求情况签注意见,由工商行政管理部门批准,发给营业执照,方准开业。经营运输的单位和个体运输户,都要遵守国家的政策和法令。运输管理机关为了方便车辆营运活动,可以根据营业执照核定的内容,按车发给《运输许可证》。许可证格式由省统一规定,由市交通局印制。

在原交通部政策法规司司长鲁勤智看来,货运发展的提速正是始于“拖拉机能不能上路搞运输”的讨论。

这两句话获得了广大群众特别是个体运输户的热烈拥护,他们感到自己得到交通运输最高主管部门的认可和支持,有了合法的身份。很快就有人以部长这篇报告为据,到政府交通部门申请办理运输手续。而在交通系统内部,一些同志对自己行业最高领导讲出这样的话很不理解、不能接受。在一些地区还出现顺口溜:“新领导上了台,交通运输乱起来,国家吃了亏,个人发了财。”“辛辛苦苦30年,一夜回到解放前。”……

  从事营业性运输的城乡个体运输户,必须在中国人民保险公司投保第三者责任险(经营客运者办理旅客意外伤害险),积极办理车辆保险。国营和集体运输业以及托运单位或托运人,也应积极参加保险。

随着农村经济的迅速恢复和发展,农民手上有了可供出售的商品粮和农副产品。为了在市场上交换,此时的农村形成了分散、小批量、短距离的“物流”,农闲时的拖拉机正好适应这类运输需求。个体运输户应运而生,成了我国农村最早一批万元户群体。

这年7月,按照部领导的要求,政研室同志先后到河南、湖北、湖南等省了解情况,开了一系列座谈会。一天晚上,两位县交通局局长找到我,说在白天的座谈会上有些话不好说,想找我说几句掏心窝的话。其中一位局长说,现在地方交通乱得很,人家不听你的。说句不负责任的话,只好睁一只眼闭一只眼随它去了。可是这一放,争货源、抢线路、吵嘴打架都发生了。一出事地方政府就找他们问责,他们窝着一肚子委屈没处说。而且,个体运输户个个都发了财,直属企业里的职工人心浮动,纷纷想要到社会上单干,这叫局长怎么当呢?部长说了要“有路大家走车”,这不是明摆着为单干撑腰吗,实在不明白、想不通。

  2、非营业性运输,系指机关、企事业单位以及学校、部队等团体,以自备车辆为本单位生产、工作或职工生活服务的运输活动,此类运输,不收运费,也不对外承揽运输业务。如运力有余,而且社会需要,经过当地运输管理机关统一组织或批准,也可以在指定的范围和时间内,短期从事营业性运输。发给临时《运输许可证》或“营业性行车路单”,凭以查验。

个体运输的发展壮大,却冲击了原有的运输管理模式。是否允许拖拉机上路搞运输?国内争论很多。

说着说着,这位局长流泪了。接着他又说,当年搞合作化,是从几辆起家的,硬是靠人背肩拉,慢慢攒了点积蓄,买了几辆汽车,有了一个汽车队。这一路走来,流了多少汗水,领导知道吗?但那时是走集体化道路,苦点累点,心里亮堂,一步一步走得踏实,现在领导为什么要他们往回走呢?说到这里,他竟然嚎啕大哭起来,同来的那位局长也跟着泪流满面。

  三、各运输企业和个体运输户的经营范围,要有适当分工,各负其责,相互配合,搞活流通渠道。(1)交通部门的运输企业面向社会,为各行各业服务,主要承担重点物资、大宗物资和车站、港口集散物资的运输。(2)非交通部门的运输企业,主要承担本系统的运输任务。(3)农村社队联户和个人经营的机动车辆、拖拉机,主要承担当地农副产品和农村生产建设及生活物资的运输。在运输需要时,(2)(3)两类车辆,经当地运输管理机关统筹安排,也可以超越各自基本分工范围从事营运。

“有水大家走船,有路大家走车。”1983年3月召开的全国交通工作会议定下宽松基调,让个体运输户吃下“定心丸”。这次会议,成为我国交通运输改革的突破口和转折点。

面对他们这种真情,我也落泪了。这是我在几十年工作中唯一的一次落泪。作为交通部的工作人员,我尽量安慰他们,并以我的认识给他们解释。他们是否听得进去,很难说。

  农民个人或联户用购置的车辆、拖拉机从事非营业性运输,为农业生产及农民生活服务,运送向国家交售或到市场出售的农副产品,持乡政府证明即可运送。

政企分开,下放企业,沿海大港和长江港口经营权逐步下放到了有关省市;简政放权,加强行业管理,通过政策拓宽交通建设的资金渠道;整顿治理运输市场,搞活运输经济……随着经济社会发展和货运市场放开,拖拉机很快被高效的货运卡车取代,我国物流运输得到了快速发展。

鲁勤智:李清部长的这两句话,之所以产生如此巨大的反响,与当时交通运输改革正处于十分纠结、胶着的状态有关。这两句话鲜明表达了交通部党组对交通运输改革的坚定决心。不仅路上运输要让“大家走”,水上运输也要让“大家走”,这个“大家”当然包括个体运输户。

  为了保证旅客安全,严禁使用拖拉机从事客运。非交通部门或个体运输户从事客运业务,其经营范围和运行线路,须经县、市以上交通部门会同工商行政管理部门批准。跨省线路,须经双方省一级运输管理机关商定后才能审批。

瞄准“连而不畅”“邻而不接”等问题,交通运输行业努力补齐中西部铁路运输、内河水运等短板。从铁路、公路、水路,到民航、邮政,“无缝衔接”的多式联运使货运效率不断提升。

这个宣告与当时政府交通部门部分同志的认识反差很大,它从正面告诫这些同志要排除对交通运输改革的忧虑、观望、迟疑的消极态度,要求交通运输系统统一认识,心往一处想,劲往一处使,坚定走改革之路。现在,大家普遍认为这两句话是我国交通运输改革的突破口和转折点。

  关于农民个人或联户购置机动车和拖拉机经营运输业的管理问题,由省人民政府根据国务院国发〔1984〕27号文件规定,责成有关部门制订实施办法。

广东茂名的荔枝年产量超过50万吨,占全球总产量的五分之一。以往受限于运输的不便,茂名的荔枝多半在附近省市直接消化,很少卖到长江以北。近几 年,通过冷链专车或航空运输,采摘的第二天下午就可将新鲜荔枝送达北京、上海的消费者手中。曾经“一骑红尘妃子笑”的节令水果,如今已“飞入寻常百姓 家”。

在这期间,李清部长还根据中央指示精神和全国改革形势,提出了很多有关交通运输改革的重要观点。他说,我们要把全国的交通运输组织好、管理好,不论是直属的,还是省市的,或是其他部门的,都是中国的。我国的交通运输结构是多层次、多形式、多渠道的,既有交通部直属的又有地方各级政府交通部门的,既有国营的又有个体的、集体的,既有交通部门的专业运输企业又有大企业、大单位和社会多方面的自备运输力量,我们必须从这个实际情况出发,放宽政策,调动多方面的积极性,把交通运输搞通、搞活、搞上去。

  城市公共汽车与交通部门的客运经营范围,暂维持一九八二年实行市管县体制以前的分工,任何一方都不得擅自超越各自的经营范围。

从零起步到世界第一,中国快递异军突起

交通运输改革向 广度和深度推进

  四、各级运输管理机关要加强计划管理。凡关系国民经济全局的大宗、重点物资(包括救灾抢险、国防军事)运输、主要港站集散物资和大批长途运输物资,均列为一类运输物资,应预提运输计划,由省运输管理机关统筹安排,以指令性任务下达。其余物资列为二类运输计划,允许各运输企业(包括非交通运输企业)和个体运输户在基本分工范围内,自行受理,自行安排发运。对于二类运输物资,货主可以择优托运,任何单位和个人不得滥用职权,划地为牢,垄断货源。

2015年12月25日上午,在国家邮政局邮政业服务保障指挥中心,监控屏幕上来自全国的快递数据量以秒速更新:每秒投递2911件、每秒揽收快递111件、每秒产生267件快递面单……时钟指向10:08,屏幕上数字的变动让这一时刻记入历史——我国快递年业务量首次突破200亿件大关。

1983年后,我国交通运输改革开始向更广的领域、更深的层次推进。

  对一类运输计划的管理要点是:

第200亿件快递的寄件人万勇才,是北京一家饭馆的服务员,这件快递将寄回他的家乡——四川省岳池县天平镇代家梁村。“快递是给我爷爷的,想让老人 尝一尝北京的点心特产。”万勇才说,自己下单的快递于12月25日当天乘飞机从北京出发,经停南京,26日上午飞抵成都,随后走陆路于27日顺利送达。

第一,政企分开,下放企业。我国交通运输企业在一段时间内,分别隶属于各级政府交通部门,这种管理体制在我国商品经济十分落后的情况下,尚可维持。随着工农业生产快速发展,商品经济日趋活跃,对交通运输的要求越来越高,这种政企不分、以政代企的模式,就成为制约交通运输发展的因素。最大的弊端是,政府交通部门忙于应付企业的具体事务,疏于对交通运输行业的管理和建设;企业处于被动地位,难以发挥企业在经营上的主动性和积极性。

  1、一类运输计划,于每月二十日以前,由托运单位报给当地运输管理机关,逐级报省审定、平衡和安排下达,由各市运输管理机关负责监督实施。

云顶国际网址,作为物流业的重要分支,中国快递业越来越发达,相对偏远的地方也能很快送到。人们已经习惯了每天收发快递的生活,这在几十年前是不可想象的。

从1983年开始,各级政府交通部门开始酝酿和下放企业,交通部将沿海大港和长江港口逐步下放到有关省市,地方政府交通部门逐渐实现了政企分开。这是一个艰难和复杂的过程,它不仅要求改变传统观念和习惯的工作方式方法,还涉及方方面面的权力和利益的分配。

  2、重点物资运输的品名,由省运输管理机关视社会需要确定,并以一定形式加以公布。各市、县要求列为重点运输安排的任务,应事先由市报省运输管理机关审定,纳入统筹安排。列为重点的物资运输计划,仍由省、市、县三级运输管理机关受理,经省安排确定后,下达到企业或市、县。

改革开放前,国内物流业并没有“快递”的概念。虽然中国邮政于1980年7月开办了EMS业务,但在很长一段时间内,群众邮寄物品仍以普通邮政包裹为主。跨省包裹从寄件到寄达通常需要十多天甚至更长时间,收件人还要到邮政部门指定的地点去取。

第二,简政放权,加强行业管理。政府交通部门通过企业下放、简政放权,逐渐实现自身的职能转变。加强法律、条例和规章制度的制定,使交通运输的管理逐步走上法治化;研究和制定交通运输行业的发展规划,确定一定时期内交通运输的发展方向、发展重点、发展规模和速度;解放思想,利用改革开放大形势带来的机遇,通过政策拓宽交通建设的资金渠道。

  3、大宗物资运输,系指同一托运户每月托运量满三百吨的非重点运输业务,其运输计划可由运输企业受理或代报,由省调节安排。受理或代报运输计划的企业,享有优先承运的权利。

到了上世纪90年代,国内的快递市场才刚刚起步。1993年3月,年仅22岁的王卫向父亲借了10万元人民币,在广东顺德创立顺丰速运;同年,申通在上海成立;次年,宅急送在北京成立……到2000年时,全国已经有几千家快递公司。

第三,整顿治理运输市场,搞活运输经济。企业下放后,它们都将以市场为平台,进行经营活动。那时,我国运输市场发展水平很低,市场规划很不完善,部门所有、地区分割使各种运输力量难以各得其所、发挥各自的优势,治理整顿的任务十分繁重。为了加强对这个问题的探讨,政研室与北京市交通局共同发起,邀请部分省会城市交通局进行座谈,从1988年开始,每年办一次会,连续办了4次。

  4、在现阶段,要求各地保证疏通的主要港站为:南京、镇江、常州、无锡、苏州、张家港、南通、邳县、徐州、连云港等港站。凡在这些港站中转的物资运输任务,以交通部门的运输企业为主承担,实行统一安排。保港保站所需运力数,以指令性计划下达。此项运力使用方案,先由港站现场运输管理机构(如港站指挥部,未设指挥部的由港务管理局、处或火车站)提出,省运输管理机关审定后下达执行。有关物资单位应按规定时间,向中转港站运输管理机构提送运输计划。承担疏港保站任务的车辆,如确实影响企业的经济效益者,可由港站所在市运输管理机关会同物价主管机关提出运价加成意见,报省有关部门研究批准后实行。

为满足快递用户的需求,邮政管理部门全面开放国内包裹快递市场,形成统一开放、竞争有序的快递市场格局。随着电子商务的兴起,全国性的品牌快递企业已整合为10多家,同城闪送、跨境快递、饮食外卖等形式不断丰富,全国邮政、快递从业者多达300万人。

改革开放促进了交通运输的发展,交通运输的发展又对改革提出了新的要求。两者相互促进,相向而行,它们像两个,推动着我国交通运输事业不断向新的高度攀登。

  五、为了做好运输的统筹安排工作,省、市、县三级月度运输平衡例会,应坚持召开,必要时由有关运输企业(包括主要的非交通部门运输企业)、港站以及主要物资单位参加,落实国家的重点物资运输任务,协调安排跨区运输任务,并按照经济合理、平等互利原则,组织运输企业之间相互配载对流货源,提高车辆实载率。

回首过往,我国快递年业务量从2006年的10亿件到2014年10月的100亿件,用了近9年时间;而从100亿件到400亿件,仅用了3年多。

  企业双方相互配载货源,可以互收代理费,也可以实行运费分成。互配货源的组织工作以及对二类运输计划的余缺调剂工作,均授权由省、市属汽车运输公司具体负责。

今年上半年,全国快递业务量完成220.8亿件,同比增长27.5%。当许多行业面临下行压力时,异军突起的中国快递持续保持高质量增长,成为经济发展的一抹“亮色”。

  六、凡从事营业性运输的车辆,都必须按照交通部门核定的里程和运价收取运费,使用由税务机关监制的统一运费结算凭证,其它凭证都不能用来结算运杂费,否则银行不予汇拨,财务不准报销。运费结算凭证由各地运输管理机关负责管理发放。凡持有营业执照的运输企业和个体运输户,都可向当地运输管理机关购回(付成本费)自开,但需接受运输管理、税务、物价、工商行政等机关监督或审查;个体运输户领用新的运费结算凭证时,必须交回旧证,以旧换新。临时从事营业性运输的自备车和个体运输户,外省(市)在我省装货出去或留驻我省营运的车辆,一律由营运发生地的运输管理机关开票。

今年前7个月快递业务量破亿、阿里巴巴电商平台每2件花木销售就有1件来自这里……独特的花木产业加上蓬勃发展的快递业,让江苏省沭阳县成为全国唯 一的“农产品淘宝村集群”。苏台花木执行总裁乔学宝最近越来越忙:“每天下午5点前,当天的货都能发出,江浙沪可以实现次日达。高峰期时,一天能发10万 件。”快递激活市场的“魔力”让当地人尝到了甜头,该县新河镇甚至单独建立了电子商务快递园。“目前全县有350个物流网点,从业员工超过3000人。” 沭阳县邮政管理局局长周峰介绍,在10年前,这里仅有20个网点,员工不足40人。

  七、凡从事营业性运输的车辆以及非营业性运输车辆出省,都要使用统一行车路单。路单格式由省交通厅制订,市、县运输管理机关就地发放。运输企业(包括非交通部门的运输企业)的统一路单,经当地运输管理机关批准,可由企业成批领取,自行签发。个体运输户在县内运输只凭《运输许可证》查验通行,出县出省,由乡交通管理所或县运输管理机关指定的其它单位签出统一路单。非运输企业的自备车临时从事营业性运输或非营业性运输出省,其统一行车路单由发运地运输管理机关签发。车辆驾驶员必须按路单规定的事项行驶。到达终点时,应持路单向该地运输管理机关报到,并接受签证和管理。外省车辆常驻我省各市、县运输(包括非营业性运输)满一个月者,须先经市运输管理机关批准接纳,其行车路单的领用,应按我省规定办理。

如今,中国快递正从城市加速走向农村。国家邮政局最新的数据显示,全国快递网点乡镇覆盖率目前已超过90%,将在2020年实现全覆盖。

  各市、县运输管理机关要本着既利于管理又方便行车的精神,设立外来车辆报到点,在执行签证管理的同时,为回空车辆提供货源和商品流通信息,以充分利用运力,节约能源。但来车路单上注明已有回程任务者,应尊重来车路单规定,不要任意更动。

从“车货匹配”到“无人配送”,智慧物流服务创新升级

  八、凡从事营业性运输的单位和个人,都应依法纳税,并按照有关规定,缴纳养路费(从事搬运装卸者缴纳搬运装卸事业基金)和运输管理费。未经省人民政府批准,任何单位不得擅自征收其它费用。

一边是物流业的迅猛发展,一边是互联网技术的日新月异。在经常跑江苏卡车运输的宁夏人何力身上,“找货”的故事就是时代变迁的注脚。

  1、运输企业和个体运输户应缴的税金以及由交通运输部门代扣代交的税金,按当地税务机关的规定及时解交。为保证正常税收,各托运单位不得将运费并入商品价格统算。

对于货运司机来说,最值钱的是时间。“车子空闲下来一天,心里就难受一天。”何力说,货物多的繁忙季,今天来明天就走;等货源的淡季,就没谱儿了。几年前的淡季,他会在物流园附近的小旅馆短租,无头苍蝇似的找货源,连电线杆上的小广告都不放过,还担心遇到骗子。

  2、养路费、搬运装卸事业基金和运输管理费的缴纳方法,要与运费结算凭证的管理办法一致。凡经批准自行开票的运输企业和个体运输户,概由该企业和个体运输户按期向当地交通局缴纳;凡规定应由运输管理机关开票的自备车、外省(市)来车和个体运输户,其税费一律由该机关于开票时扣收。为防止税费重收或漏收,除上述指定开票单位外,其它单位和个人都不准承办运费结算开票的事务。

“现在,我们都学会上网找货了。用上了‘’APP找货源,比以前方便太多。”何力点开手机,最近几次在APP上接到的订单一目了然,也不像从前那样提心吊胆,害怕被骗了。

  3、养路费、搬运装卸事业基金的征收范围和标准,按原有规定执行。运输管理费的费率,汽车为营运额百分之一。拖拉机、非机动车运输和搬运装卸业务,仍按民间运输管理费标准计收。车辆在外省运输时所付运输管理费,在不超过我省标准的前提下,可以检据抵缴。运输管理费的收支管理办法,由省交通厅会同省财政厅另行拟订。

像“中国”这样的中介服务商平台,利用互联网搭建货运司机与货主的沟通平台,提供“车找货、货找车”的信息撮合服务。物流技术服务平台,则为货主和运输企业提供运输管理、仓储管理、运力跟踪等软件应用服务。

  九、各运输企业和运输专业户都应按期向交通运输主管部门报送公路运输统计报表。交通部门所属公路运输统计报表按原制度执行。非交通部门运输企业和个体运输户的运输统计报表,以交通部门公路运输统计表式为基础加以简化,具体格式由省交通厅制定,各级运输管理机关要有专人负责汇总报市、省。

位于浙江杭州的国家交通运输物流公共信息平台,大屏幕上不断跳动着全国物流园区每批货物的发送方、接收方、具体位置、抵达时间等信息。从公路到航空,从铁路到水运,海量的信息与数据汇聚至此,坐在西湖边,就能对全国的物流情况了如指掌。

  十、各级交通主管部门要会同工商行政管理、公安、税务、物价等部门,加强运输市场的管理。对哄抬运价,营私舞弊,行贿受贿,敲诈勒索,非法经营,偷税漏税,少缴或不缴交通规费等违法乱纪行为,要分别情节轻重,给予批评教育、警告、罚款处理,严重者要吊销行车执照、驾驶执照、车辆牌照和营业执照,直至追究法律责任。

与曾经的单打独斗不同,传统物流领域正在积极拥抱互联网,打破物流信息“孤岛”,促进行业提质增效。

  处理运输违章,应以教育为主,并视违章情节分别处理:

“过去,出于商业秘密的考虑,客户都不愿共享订单信息。”宁波中通物流集团公司董事长励祥敏说,“有了国家级平台作为中间方,供货方与运输方都乐意将数据与平台对接。”

  1、运输企业对于指令性运输任务拒不执行,从而造成严重不良政治后果或重大经济损失者,除承担经济赔偿责任外,由市以上运输管理机关给予通报批评。凡被通报批评的单位,本年度不得评为先进单位,并可停发一至三个月企业奖金。

数据显示,自2014年上线以来,已有45万用户接入该平台,实现了铁水、铁公、水水、公空、政府与政府、政府与企业等24类业务协同互联场景。通过信息交换,企业可以降低物流业务差错率94%,提高物流协作效率80%。

  2、核准经营运输的企业或个体运输户,其车辆不按规定办理统一行车路单或运输许可证等运输证件,视作无证经营,就地责令停止运输活动,补办单、证;不按路单规定内容营运,到达终点时不办理签证,责令纠正;屡犯者得处以三十元以内的罚款。非营业运输车私自揽货,可没收其所收运费的一部分(最多不超过百分之七十)。

业内专家认为,融合人工智能、大数据等技术的智慧物流产业快速发展,将促进推动产业链上下游转型升级,成为“新零售”不断优化的中坚力量。

  3、营业性运输车辆未经运输管理机关统筹安排,擅自超越本办法第三条规定的基本分工范围营运,可给予记证(记运输许可证)或其它方式警告,再犯者处以最高不超过所收运费百分之二十五的罚款。

今年的“618”电商大促,物流配送效率大幅提升成为新亮点。通过预售大数据,快递企业提前把爆款商品布置在消费者附近的仓库里,将“次日达”“当日达”升级为“分钟达”。

  4、对于哄抬运价者,初犯责令退出浮收部分,交还托运人;重犯除退还浮收运费之外,再按浮收金额的百分之五十至一百处以罚款。

除了大数据预测,智能仓储和无人配送等技术的运用也是一大亮点。自申通智能分拣机器人“小黄人”去年成为“网红”以来,各大快递企业纷纷研发智能化 分拣系统。“从码垛、供包、分拣到转运、配送,物流机器人都可以参与其中,不仅减少了人工,而且错误率几乎为零。”申通快递副总裁熊大海表示,随着智慧物 流技术的发展,电商大促造成的快递“爆仓”现象已成为过去时。

  5、对于利用运输工具从事投机倒把、走私、盗窃、私运禁运物品,或偷税漏税,聚众闹事,围攻殴打管理人员等等,从而构成刑事犯罪行为者,送工商行政管理或公安司法机关依法惩办。

本文转自中国纪检监察报,并不代表中国(

  各地运输管理机关处理违章事件后,应给受处理者以证明,也可在行车路单上或在《运输许可证》上记录,对受罚款处理者,必须发给正式收据,不得以其它收据代用。在已作处理的范围之内,其他运输管理机关不得重复处罚。

  除公安、交通管理部门外,其它单位和个人都无权扣缴行车执照、驾驶执照和车辆牌照。除工商行政管理部门外,其它单位和个人都无权扣缴营业执照。罚款和没收运费的收入,均上缴国家财政。

  十一、为了正确执行公路运输有关政策,管好搞活运输,省、市、县各级交通运输管理机构应该调整、充实、加强。同时要加强运输监督检查。在主要公路上,以现有省设的交通检查站为基础加以调整充实,使之成为车辆监理、运输管理、路政管理和养路费征收工作相结合的联合检查站,实行联合检查,以简化手续,方便运输,业务上由省指导。各主要物资起运点上的检查,应对运输政策法令实行全面监督,以利用车辆停留装卸时间进行或进入有车单位检查为主要方式,必要时,也可联合公安或工商部门在城区边缘设卡查车,但只限于检查本市(县)所属车辆。除本条规定的检查人员外,未经省批准,任何单位不准在公路上设卡,拦车检查。

  运输市场管理人员,均着统一服装。服装、胸章、检查证、指挥旗,由省交通厅制发,经费在收取的运输管理费中开支。凡经考试合格,领有检查证件的路查或起迄点上的运输检查人员,有权在其分工职责范围内按章扣留运输证件和车辆驾驶、行驶证,并签发运输违章《待理证》。

  十二、公路运输实行联合经营,有利于合理配载,减少空驶。要鼓励交通部门运输企业之间,交通部门与非交通部门运输企业之间,国营、集体和个体运输户之间,在自愿、平等、互利的原则下,采取各种形式,实行联合经营,发展农村运输合作社。各级政府和有关部门要加强领导,给予积极支持。

  各地要积极组建联运服务公司,既为货主代办运输业务,又为运输企业组织货源,利用回空配载,并积极开展各种运输方式的联运,理顺商品流通渠道,方便货主,节省费用。各联运服务公司之间要加强协作,互相代理业务。联运服务公司经办业务,可收取一定的手续费。

  十三、各地对封存的车辆要进行清理,对技术状况不好、耗油量高的老旧车辆,按照有关规定,经当地公安、交通部门签定后予以报废,不得继续使用,严禁转卖给其他单位和个人。对可以继续使用的车辆,各单位可根据运输需要和油料供应情况决定启封。非封存车辆中符合上述报废条件的,也照此精神处理。

  十四、本实施办法自一九八四年五月一日起实施,各市、县不另搞实施细则。过去我省有关公路运输管理的规定凡与本办法精神不符的,以本办法为准。

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