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卡行天下的秘密全在这,快运玩家的产品战争

来源:http://www.paisapatin.com 作者:云顶国际 时间:2019-11-12 23:10

万亿市场,体量大、增长在、竞争乱......零担市场该如何整合?

在我国,以电商、商务小包裹为主的快递和以整车、零担运输为主的公路快运原本分属两个阵营,各自发展,但随着资本的不断助推,二者之间的融合与竞争逐渐浮出水面。以“通达系”为代表的上市快递企业在过去的一年加速了对零担快运这一跨界市场的渗透,而顺丰和百世数年前就已开展零担快运业务,作为快运龙头的德邦、安能等快运企业近年也已获得全国快递经营资格,大举进入快递领域。

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一、零担物流:蛋糕很大,但人更多

作为《快递业投资下半场系列报告》之一,本篇报告主要解决下面一些问题:零担快运市场的空间与竞争格局?快递与快运如何融合发展?参照海外经验,国内快运未来的成长路径如何?

快运黄金整合期,巨头争相竞逐产品变革;零担快运变革将至,或将掀起下一轮上市潮。

万亿零担市场:体量大,增长在

报告摘要:

一、受益国民经济发展 消费升级,预计2020年市场规模达1.7万亿

货运行业具备周期属性,国内货运主要依赖公路运输。货运物流行业作为社会生产活动中的运输环节,其行业运行受到宏观经济的影响(货运市场增速与GDP增速保持较强的一致性),具备经济周期属性。

零担快运市场规模过万亿,受宏观经济与消费升级双轮驱动。我国的公路货运规模约为5万亿,划分出了快递、零担、整车三大市场,零担市场规模约为1.1万亿,占比25%。零担快运的需求主要来自两方面:一方面是各类传统产业,受益于宏观经济发展而获得稳定增长;另一方面是消费升级下的B2C电商大件包裹,如大家电、家具等快运需求的快速增长,目前大家电的电商渗透率仅为9.5%,家具的电商渗透率仅为3%,市场空间巨大。

公路运输是我国货运主要运输方式,占比逐年稳固提升

我国公路基础建设较为发达,公路网络布局全面,国内货物主要通过公路进行运输。据国家统计局数据显示,近几年国内公路货运运输量占比总货运量的比例一直维持在75%以上,国内货运占比显著高于美国。

我国零担行业竞争格局分散,盈利能力低于快递。零担快运企业大致分为全国网络型、区域网络型和专线型三种,龙头企业以直营的德邦为代表,零担快运市场份额前五的企业集中度不足2%,大幅低于美国(CR5为55%)。零担行业的毛利率约17%左右,低于快递行业30%的毛利率,主要是由于零担快运的规模效应尚未形成。

1.快递、零担、整车三分公路货运市场

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快递与快运的融合是大势所趋,“网络化运营 标准化产品 小票零担”为快递企业的发展重点。当行业发展到一定程度时,快递企业需要补充长途干线的能力并拓展B2B业务,进而摊薄快递企业的运输成本;而快运企业需要丰富产品线,适应电商快速发展的需求,提升盈利能力。快递切入零担,“网络化运营”是关键,可以保障时效和形成规模效应,主要通过“中心直营 网点加盟”来实现布网,产品需要推出标准化的快运产品,形成时效、经济等产品组合,利于全网复制和推广,业务拓展应当以电商大件为重要发力点。

公路货运按照货物的重量和运输组织方式分出了快递、零担、整车运输三种主要形式。单票0-30kg 按照快递运输方式承运,单票30-3000kg按照零担运输方式承运,单票3000-10000kg按照整车运输方式承运。

公路货运按照单票运输重量划分为快递、零担和整车三个市场。公路货运可以按照单票重量小于30KG、30KG-3T、大于3T三个区间段可以划分成快递、零担和整车三种货运类型。

从美国的发展经验来看,零担快运企业通过整合实现市场的集约化。美国的零担业从80年代开始进入整合期,行业集中度不断上升,目前CR10达到78%,集中度远高于中国快运市场;快递巨头FedEx与UPS形成了快递、零担共同发展的业务模式;老牌零担巨头YRC深耕北美地区,拥有工业企业、零售商等稳定客户群。

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其中零担市场又可以按照30-500KG、>500KG划分成小票零担和大票零担,而小票零担还可以进一步划分成大件包裹和其他小票零担(100-500KG)。

报告正文:

2.公路快运行业是由公路零担货运行业向高端业务延伸形成的新兴行业

而我们经常所说的、以及下文要重点讨论的重货,其货运重量一般偏低,而且运输的一般是产品附加价值较高的高端货物。

一、零担快运市场规模超万亿

公路快运基本采用零担运输的承揽运输模式和承运货物标准,以标准时间和班次的运输车辆为客户提供快速化、标准化、网络化的运输服务,具有明显的网络规模化运营的特征。基于以汽车作为运输工作的灵活性以及运输网络的规模化等特点,公路快运的业务范围可进一步延伸至提供“门到门”服务、整车快运等。通常公路快运按照组织货物方式的不同分为零担和整车两类业务。

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(一)快递、零担、整车三分公路货运市场

电商大件渗透率不断增加,电商大件市场迎来新机遇

零担市场规模2.5倍于快递市场,散乱小是行业特点。据运联传媒测算,2017 年我国公路货运市场规模在5万亿元左右,其中零担市场规模高达1.25万亿元,占比24%,是快递行业的2.5倍(快递行业规模近 5000 亿元)。

公路运输是我国最主要的货运方式,按货物的重量和运输组织方式区分出了快递、零担和整车运输三种主要形式。公路运输具有灵活机动、迅速方便以及提供"门到门"物流服务的特点,对于国家经济的发展起着重要的基础作用。2016年,我国公路货运量达334亿吨,在各运输方式货运总量中的占比达77.5%,为据绝对重要地位,行业内按30公斤、3吨为界限区分出了快递、零担、整车三个细分子行业。

受消费升级,未来家电、家具、家装市场将成为主要动力。2015 年家电/家具/家装渗透率仅13%/6%/10%。未来随着渗透率的增加,零担快运市场空间进一步打开。

与行业龙头涌现、竞争格局垄断、服务高标准化的快递行业相比,零担行业呈现小散乱:企业数量众多且规模较小、市场竞争混乱且主打价格战、企业主要以粗放式管理发展、行业规范化和标准化程度低。

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2017年GDP/运输物流费用为827122/66000亿元,假设GDP年增长率6.5%,运输物流/GDP占比8%,预计2018/2019/2020年GDP为880884.1/938142.1/999121.3亿元,运输运输物流费用70470.8/75051.4/79929.7亿元。假设公路货运市场规模/运输物流费用占比77%,零担占比27%, 则预计2018/2019/2020年零担市场规模14650.9/15603.2/16617.4亿元。

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1.单票0-30公斤

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零担市场未来三年预计平均增速在10%左右。根据运联传媒预测,国内零担货运市场2018-2020年预计年复合增速在12%左右。我们认为未来零担行业增长主要来自三个方面:

基本采用快递公司承运。以顺丰、通达系、EMS为零头的快递公司基本已经形成寡头垄断,行业集中度很高。

零担市场格局分散,集中度低,市场尚未成熟

国内宏观经济继续保持良好态势,GDP增长带动公路整体货运量增长;

2.单票30-500公斤

由于快运行业入门门槛低,目前零担行业参与企业数量众多,呈高增长趋势。行业参与者众多的同时造成了行业集中度低的结果。据统计2017年国内零担快运市场前八仅占2.93%,前30仅占5.8%,有待进一步提高。

低线城市消费升级叠加家电、家居等大件产品电商渗透率提升,带动大件包裹需求增长,进而贡献新的增量;

基本是零担市场,以德邦、华宇、佳吉等为代表的门店经营型零担企业是这个行业的领头羊。

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社会生产越来越朝着柔性化生产发展,厂商要随时响应客户需求进行多品种、小批量的生产,柔性化的生产同时也要求运输环节更加灵活,少批次、大批量的整车货运需求可能逐渐转变成多批次、小批量的零担需求,进而推动零担货运市场增长。

3.单票500-3000公斤

二、受市场倒逼,快运或将掀起下一波上市潮

因此我们预计未来3年国内零担市场仍有望保持每年10%的增速增长。

基本上属于厂家的大票货,目前大多数通过合同物流公司到各地专线市场承运。但绝大多数专线企业规模小,服务一致性差,市场上缺乏规模型的专线企业。

零担市场容量大 集中度低 电商新机遇,吸引快递企业跨界入局

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4.单票3吨以上

1.2017 年零担企业收入排名前十二中,已出现快递企业

行业竞争散乱,玩家数量众多

基本是整车市场,大都由合同物流企业垄断,由于这部分无法实现规模效应,利润微薄。

云顶国际网址,其中顺丰重货排第三,中通排十二。另从收购来看圆通之前试图收购华宇,顺丰又成功收拢新邦。因此零担企业若想避免被收购唯有上市。通过上市可以提高市占率,拥有更多资金进一步扩大发展。

行业门槛低导致国内零担行业格局分散。2016年美国零担行业CR10为74.6%,而同期国内零担行业的CR10只有3.1%,远小于美国。我们认为造成国内目前零担市场集中度较低的原因主要有:

2016年我国公路货运市场规模约为5万亿,其中零担快运规模1.14万亿,占比25%。2016年我国社会物流费用达11.1万亿,其中物流运输费用为6万亿,按照公路货运量在总货运量的比例为77%,可估算公路货运市场规模约为4.62万亿,根据行业数据,我们测算快递、零担、整车运输的市场规模占比分别为9%、25%、66%。

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1.盈亏平衡点门槛低

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2.快运后起之秀安能快运或成为继德邦后第二个上市物流公司

不像快递行业需要一定的客户资源积累和规模效应才能实现盈利,零担行业由于客户一般都是企业,企业单次货运量较大,所以一般只要绑定1、2个企业客户,就能实现盈利。

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目前,安能快运公司已基本确定2019年年初携手众卡在美国上市。2018年,安能剥离快递业务成立上海安锐供应链管理有限公司新快递公司,注册资金10亿元。公司自2016年5月宣布进军快递,经过2年的厮杀,快递业务亏损严重,市场份额也在顺丰、三通一达等面前不值一提。所以,安能需要剥离快递选择优质资产快运独立上市。

2.服务水平门槛较低

(二)受益消费升级,未来零担快运市场保持较快增长

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区别于快递行业对服务时效的苛刻要求,企业客户一般对零担运输的时效性要求较低。

近年来,在传统零担快运的基础上发展出了“准时化”的高品质产品。其一般是有固定的发车时间、标准的在途时间、稳定的到达时间、标准的卸车时间、严格的入库时间、准时的派送时间,给客户提供稳定的收货时间承诺和良好的配送体验。目前该类产品服务运输的货品重量通常在300KG以内、客户时效需求较高、运费及增值服务收费较高。

安能物流成立于2010年,通过整合零担快运网络和信息技术平台,打造了中国最大的零担快运加盟网络,并在此基础上发展了快递、整车等相关业务,实现了年复合140%的快速增长。2015年9月安能网点首次超过德邦,2016年6月安能货量首次超过行业老大德邦位居第一。截止17年底安能拥有遍布全国的 210个分拨中心,4000多条卡车线路及17000多个网点用户。

3.行业发展仍不成熟

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暂未涌现出龙头企业来规范行业散乱竞争、构筑行业壁垒。以上原因最终导致了零担行业竞争门槛很低,行业企业数量众多,据统计大约92%的是个体户。

公路货运具有显著的To B属性,其规模与宏观经济高度相关。公路货运面向各行各业,与经济发展高度相关,公路货运的市场规模占GDP的比例维持在6%-7%。根据拟合分析,公路货运市场规模与GDP总量具有较高的拟合度,按照十三五发展目标,预计到2020年我国GDP将超过90万亿,则公路货运市场规模有望达到6万亿级别,我们认为公路货运中的零担快运将获得较快增长,我们主要基于以下两点判断。

3.中通快运已进入实质性准备

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1.整车主要服务于传统制造业,受产业周期影响,增速将趋缓

中通快运将在今年包仓打折冲量,为独立上市做好准备,目前公司已完成A轮融资,总金额超过1亿美元,红杉、鼎辉和云峰已正式入股。

零担行业壁垒低造成了行业内存在各种类型的零担企业,首先我们可以按照运输路线布局将零担企业划分成全网型、区域网型和专线三类企业:

长期来看,整车运输占据公路货运市场的主体地位难以撼动,但因其主要服务于制造业和商贸业,由于大宗商品货运需求大幅下降,受需求变化和渠道下沉影响,大批量、小批次、低时效的工业产品逐步向小批量、多批次、高时效转变,整车运输增速将趋缓。

2016年8月中通正式开启快运业务,13个月后就已实现31个省全覆盖。截至2017年12月,中通快运在全国共开设直营分拨中心51个,总面积约25万平方米,加盟分拨中心5个,开通省际干线677条。此外,还建立了50个集配站以及2576家一级网点,日货量超过7200吨。自成立以来中通快运每月货量都呈爆发式增长,年复合增长率超过8%,目前中通快运月均货量近20万吨,进入货量排名第一阶梯。

全网型企业:

2.零担服务对象面广,服务产业多,受产业生命周期影响小

中通快运主要客户是电商淘系客户和专业市场的客户,以及一些散客。主要分布在专业市场和电商园区,超半数以上是电商客户订单,2017年3月对接1688物流网,7月和淘宝天猫对接,12月又与京东商城对接,3次对接大大提高了中通业务规模和货源稳定性。

在全国范围内布局网点和分拨中心,其业务流程与网络线快递企业相近,具体为寄送地网点→省内分拨中心→干线运输→省外分拨中心→寄达地网点→客户。

一方面将受益于宏观经济稳定增长,部分整车需求向零担转化;另一方面受益于消费升级下的电子商务发展,B2C电商大件包裹(即小件零担,如家电、家居)的零担快运需求增长。经测算,到2020年,零担快运市场份额在公路货运中的占比将达30%,达到2万亿级别,2016-2020年年均复合增速达14.4%。

4.京东物流大概率提前上市

全网型零担企业服务客户主要是小B企业,主要提供长途货运服务,货运单价也比其他类型企业要高,代表企业有德邦、安能、天地华宇等。

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京东物流除了在快递方面的能力建设较为完善外,对大件物流的能力建设也相当重视,2018年以来京东物流推出大件物流三大B2B快运产品:仓配零担、快运零担和整车。其中快运零担和整车都属于纯配产品。已然开始进军快运行业。

区域网型企业:

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主要在某块区域内布局网点和分拨中心,并且一般只提供该区域内的货运服务,如果要提供跨区域货运服务,则需要区域外合作伙伴提供帮助完成货运。

(三)市场尚未成熟,行业集中度低

2018年2月,京东物流获得了来自红杉资本、腾讯等机构的25亿美元融资。虽京东物流在计划书提到2022年上市和退出机制,但就目前情况来看,公司大概率会提前上市。

代表性企业有广东孟源物流、山东奔腾物流、东北金正物流(目前这三家区域物流已经全部加入壹米滴答)等。

在中国,80年代进行了公路货运市场改革,打破了国营运输公司的垄断地位,导致大量的个体运输经营者涌入公路货运市场。最新统计数据显示,我国近87%的公路运输主体拥有的车辆数在10辆以下,并且有92%是个体户。“多、小、散”是我国公路运输的基本形态。

三、巨头争相竞逐产品变革,零担快递融合成为未来趋势

专线型企业:

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“收缩”与“扩张”,0-60KG公斤段竞争加剧

主要运营特定线路间或是几个城市间的大票零担货运。专线型企业构成了零担行业最大的企业群体,据统计大约90%的企业是专线型企业。

目前零担行业的格局较为分散,集中度不高。我国零担行业排名前10名的企业市场份额合计占比仅3%,市场竞争格局分散。2016年行业前5的企业分别是德邦、安能、中铁物流、远成快运和壹米滴答。

德邦以全新大件快递 3-60kg 布局大件快递市场,服务也进行了升级。试图通过做精做强的战略,把 3-60KG的市场做大,用服务质量赢口碑。而德邦做出这样的战略我们认为主要是处于以下两方面的考虑:

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大件商品电商渗透率保持高增长态势以及目前竞争对手尚且不多,具备巨大发展空间。

按照运输产品重量,我们可以将零担企业划分为小票零担企业和大票零担企业。

相比之下,美国零担快运行业市场集中度较高。美国零担行业前5的集中度达到55%,前10的集中度达到78%。行业前五的企业分别为FedEx、YRC、XPO、OLD和UPS。

电商大件货重接近于小票零担,服务上接近快递,处于零担与快递的模糊地带。而小票零担正是其强项,在管理规范、标准统一、高执行力等方面具有无可比拟的优势。

大票零担主要指500-3000kg的货物,目前国内专注这块或者大票业务占比较高的企业有大恩物流、商桥物流、霄邦物流、达利园等。

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壹米滴答扩张产品线进一步优化产品体系,打造综合物流服务商。企业近期推出新产品“调拨异调”、“壹键发”、“壹米小件 滴答到门”。

而对于小票零担企业,我们又可以将其划分成高端、平价和低值小票三类企业。

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按照管理运营模式,我们可以将零担企业划分为直营模式和加盟模式的零担企业。直营模式的零担企业有德邦、天地华宇、佳吉等,而加盟型的零担企业有安能、三志物流等。

(四)快运企业经营模式分析

从网络为王到产品为王

需要说明的是,随着行业的演变,越来越多的直营企业开始改变经营管理方式、尝试加盟模式(例如德邦合伙人制、天地华宇特许经营、中铁物流加盟 承包等,)。

1.加盟与直营

1.产品定位,各自不同

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纯直营减少,加盟模式主流化,加盟可帮助企业迅速完善网络布局,拓展市场。从加盟或直营的分类标准来看,以德邦为代表的传统零担快运企业以直营为主,安能为代表的快运企业以加盟为主,但目前零担快运企业很少纯直营经营,传统直营快运企业均采取“类加盟”的方式来扩大市场份额,比如“承包(中铁物流)”、“事业合伙人(德邦物流)”、“特许经营(天地华宇)”、“合作(佳吉快运)”等。

安能、百世快运、壹米滴答等企业近两年通过“中心直营 网点加盟”模式取到了快速发展与成本优势,短期内实现了网络化,网络全面覆盖已搭建完成。巨头不断入局,未来市场竞争越来越激烈,竞争层面将从网络上升到产品。“服务、时效、价格”成了主要的竞争力。

人工成本高,盈利性较差

直营模式的代表是德邦、华宇、佳吉、新邦、远成等为代表的老牌零担快运企业,这些公司有着自己的管理理念和经营特色,在快运市场形成自身标准的产品体系和市场定位,比如华宇的定日达,德邦的精准卡航、佳吉的红色快线等。

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与快递相同,零担为劳动密集行业;与快递相异,零担行业盈利较差。

加盟为主的代表企业是安能和商桥,这些企业依托加盟的优势快速发展,取得了快速发展,在短期内实现了网络化。由于加盟的迅猛发展和市场倒逼,很多传统企业开始放宽甚至放开网络。

产品上,德邦、天地华宇、佳吉等主要定位0-500kg的小件零担,而壹米滴答、安能等的定位是在5kg到3吨的零担货物以及整车业务,业务全线覆盖。

零担行业是劳动密集型行业,人工成本占比最高。我们将国内上市通达系快递公司、顺丰、国内零担龙头德邦的人工成本占比总成本的比例进行对比。

2.网络与专线

2.产品价格方面,壹米滴答总体价格最低

由于通达系公司实现加盟制,其成本中并不包括末端网点运营成本,而实行直营模式的顺丰和德邦,其成本结构更能代表全行业,所以我们这里仅考虑直营模式的零担企业。

从网络的角度来看,快运企业的经营模式可以分为三类:全国网络型企业、区域网络型企业、专线型企业。

从“上海浦东——深圳福田”上零担企业报价上来看,重货价格总体在1-2元之间,轻货大部分在300-400元/平方左右。时效上来看,德邦、安能等企业推出的高时效产品,一般价格高。综合比较,在时效差不多的条件下,壹米滴答总体价格最低。

和顺丰一样,德邦成本结构中也是人工成本占比最高,大概在40-50%,而对于美国部分零担企业人工成本占比更是高达60%以上。

全国型网络企业:布网全国,实现快运标准化

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因此我们认为和快递行业一样,零担行业也是一个职工薪酬成本占比高、劳动密集型的行业。

a. 德邦物流:零担界的领军企业

而这个主要是由于壹米滴答的零担网络是通过网点揽货 区域线路直开,能够实现成本与时效的优化。与目前大多数全网快运企业“标准化流程 计费规则 多级分拨体系”不同。

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德邦成立于1996年,主要从事零担业务,目前客户类型主要为各类工业及贸易企业。公司的主营业务为公路快运,公路快运以零担快运为主,整车快运为辅。公司针对不同时效要求及运输距离,提供精准卡航(480公里以上,高时效)、精准城运(480公里以内,高时效)、精准汽运(普通时效)三类标准化零担产品,满足客户对货物运输不同需求。

快运快递相互渗透,融合成为未来趋势

零担企业盈利能力弱于快递行业

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随着快递市场逐步走向成熟,快递巨头公司通过单价产品重量上沿进入快运行业,而快运行业通过单价产品重量下延进入快递企业,未来快递与快运融合成为未来趋势。目前零担企业的快递产品基本都覆盖了30公斤以下的货物,明确了“标准化”、“快”、“到门”等快递属性,主打价格优廉。

相比快递行业,零担行业天生存在运输货物形状、重量差异性大、规模效应较难产生、较多B端客户导致议价能力弱等问题,同时国内零担行业信息化、标准化程度低、粗放式管理普遍、产品同质化严重,因此国内零担企业的盈利能力大都低于快递行业。

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由于目前零担行业只有德邦上市,所以我们这里只对比德邦与其他上市快递公司的盈利能力。虽然德邦整体零担业务毛利率与快递公司相差不是特别明显,但是如果将德邦零担业务细拆成精准卡航/城运和精准汽运业务,其差异性就体现出来了。

以直营模式打开市场,建立标准化运营体系。所有的网点和店面都是自建,在门店开设、店面环境、服务内容、运输管控、线路铺设等方面建立了严密的标准化体系。在行业不甚规范时期,门店直营对德邦标准化的执行非常有利。截止2016年12月31日,公司的直营网点已有5320个,覆盖全国32个省的315个地区级城市,自有车辆占比为36.34%。

壹米滴答推出的“滴答到门”产品重量甚至能达到150kg并提供送货上门服务。快递企业的零担产品定位来看,大多定位在10-200kg不等,以小零担业务为主。

德邦精准卡航/城运业务是限时到达的高端公路快运产品,而精准汽运是公司为客户提供的普通公路快运产品。目前国内零担行业绝大数都是提供类似德邦精准汽运服务,而德邦精准汽运业务毛利率仅有3.3%,显著低于其他快递上市公司。

突破直营,以事业合伙人扩大市场。2015年8月,公司启动事业合伙人计划,进一步加强了公司对部分区域业务的渗透。德邦对事业合伙人进行正规、专业的培训管理,进而构建一个巨大快递物流生态圈。随着行业在不断规范,市场竞争也趋于良性,直营 事业合伙人能更加适应当前的市场竞争现状。截止2016年12月3日,已签约成为公司事业合伙人的个体总计5190个。截至2017年7月,公司网点超过10000家,服务网络覆盖全国34个省级行政区,全国转运中心总面积超过110万平方米。

四、重点公司情况

德邦精准汽运业务毛利率较低表明了国内零担行业目前是一个盈利性较差、利润空间微薄的行业。

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快运龙头稳固、大件快递高速发展:德邦股份

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b. 安能物流:以网点加盟为特色的后起之秀

德邦自1996开始涉足快运,深耕零担快运,行业龙头地位凸显。目前覆盖零担、快递、整车、仓储供应链、跨境等多个业务板块。截至2018年3月,公司网点近10000家,服务网络覆盖全国34个省级行政区,全国转运中心总面积超过120万平方米。2018年1月,德邦物流股份有限公司正式在上交所挂牌上市,公司简称“德邦股份”,成为国内首家通过IPO上市的快递物流企业。

二、零担物流:和国际对比与发展

安能成立于2010年,以加盟制零担快运的创新模式起步。公司以建设中国最大的快运和快递互联网络创业平台为核心支持,持续拓展大车队、电商平台、物流金融等产业链一体化业务体系,延伸形成物流产业生态价值圈,致力成为中国一流综合物流服务商。目前公司提供遍布全国的快递,零担快运,整车物流服务。

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对比美企,国内零担企业凸显价格低、盈利弱、效率差等痛点

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1.快运龙头优势遥遥领先

产品同质、竞争混乱、人工成本低造成国内零担货运价格低于美国。将德邦与美国零担企业运价对比,我们发现德邦精准汽运价格比美国低40%左右,而即使是德邦时效性较高的精准卡航,其运价较美国也低20%左右。我们认为造成国内零担运价明显低于美国的原因主要有:

以“中心直营 网点加盟”模式形成优势互补,迅速成为行业第二。安能采用平台总部直营,渠道参股合作,网络连锁加盟的物流发展模式。通过直营公司可以保障终端配送品质,为客户带来更好的服务。加盟模式可以实现公司的快速扩张和高速增长。目前安能拥有遍布全国的210个分拨中心,4000多条卡车线路及12000多个网点用户。

德邦股份凭借领先的直营模式 标准高端产品 高端市场定位,成为首个突破25亿元天花板的零担企业。2017年公司零担收入/行业市占率达114.8亿元/0.97%均排第一,市占率领先于排行第二的安能物流两倍多,成为零担行业领域绝对龙头。

国内零担产品同质化严重,造成低价格成为零担产品的首选指标,进而推动价格持续下行;

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国内零担市场企业数量众多,竞争极为分散、激烈,部分企业为了扩大份额大打价格战;

区域网络型企业:深耕某地,抱团取暖

2.领先的直营网点

国内人工薪酬低于国外,支撑国内零担企业可以实现低价策略。

以传统的区域型公司和专线企业为主体,如壹米滴答、好友汇等区域专线企业迎头而上,形成了具有自身特色的零担快运模式。以区域为王,做深做细,实现网络下沉,用控股的方式将原本分散在各区域的快运企业和区域企业进行有效撮合,对于未来快运发展势必产生不可估量的助推作用。

公司公路快运和快递的核心竞争力主要在于运输网络的覆盖程度以及货物运输的安全性和时效性。截至 17年底,公司的网点共计10,087个网点,其中直营网点5,278个,事业合伙人网点4,809个,已基本实现全国省级行政区、地级、区级城市的全覆盖,其中乡镇覆盖率达到81.1%,能够在较广范围内实现揽货和配送。

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网络特点:大多以省为半径进行区域网络布局,在一个省或相邻几个省的范围内有较高的网点占有率,主要核心竞争力为该区域内的网点密度优势和时效领先。

3.深耕快运,快递核心业务增长迅猛

1.盈利能力弱是区别于中美零担市场的另一差异点

c. 壹米滴答

公司自2013年涉足大件快递业务并将快递产品定位为“中国性价比最高的重货快递”。2017年,公司实现应收203.5亿元,归母净利润5.47亿元。营业收入2013-2017年实现CAGR达24%。其中快运/快递营收129.94/69.28亿元,占比64%/34%。目前快递作为公司的核心业务,17年业务营收同比增速69%,2015-2017年CAGR达97.56%.

国内零担市场不仅运价低,而且盈利较处于较低水平。2017年德邦精准汽运、百世快运毛利率分别为 3.3%、-5.8%,显著低于国外15%的平均水平。即使是德邦高端零担产品精准卡航,其毛利率高达23.8%,也低于ARCB和ODF整体零担业务毛利率。

壹米滴答成立于2015年,由东北金正(辽宁、吉林)、山东奔腾、湖北大道、四川金桥、山西三毛、西北卓昊(陕西、甘肃)区域物流企业联合发起创建。主打网络众筹、运力众包的运营模式,通过省地直达、县镇直通、标准配送,打造“小票快运”、“大票零担”的主营产品,以末端无盲点的配送优势加以省内中转无缝对接支撑专线大车落货。

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由于UPS、FedEX、DHL只提供营业利润率,我们对比了德邦与三家物流巨头零担业务营业利润率,发现德邦盈利能力与DHL零担业务相近,但显著低于UPS和FedEx零担业务。

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4.领先服务质量

作为零担龙头的百世快运和德邦的盈利能力低于美国,更不用说那些只提供低端货运服务的中小企业。

目前,壹米滴答覆盖全国29个省份,深入三至四线城市,拥有3000多家网点、2000余条线路、2600多台车辆、82个转运集散中心、60多万平米操作面积,一二级城市100%覆盖,县级区域85%覆盖。

直营模式下,公司时效性与安全性的竞争优势日益凸显。通过对人、车、路精益化的管理,确保货物安全、高效送达。公司快递业务通过三年的发展,服务质量已达到行业前列。

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专线型企业:行业占比最高,格局分散

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2.运营效率低下是国内零担行业另一大痛点

专线型企业以各地的优势专线为主,他们有自己的优势线路、操作方式和发展方向,有擅长的区域和客户群体,这些企业以个体居多。

快递龙头,新业务表现亮眼:顺丰控股

国外零担企业经过几十年的深耕、并购整合、资本投入,不断完善货运运输路线设计、车队建设、操作流程信息化与标准化,使得企业的运营效率不断提升,推动人均营收增长到较高水平。

全国及区域网络型企业只占不到10%的市场份额,90%的市场份额由专线完成。然而新常态下,经济下行,货量减少,市场加快了专线零担企业的洗牌。

1993年,顺丰诞生于广东顺德。2016年12月12日,顺丰速运取得证监会批文获准登陆A股市场,2017年2月24日,正式更名为顺丰控股。目前公司是国内领先的快递物流综合服务商、智能物流运营商。拥有通达国内外的庞大物流网络,是一家具有“天网 地网 信息网”三网合一、可覆盖国内外的综合物流服务运营商。

对比国内零担龙头德邦与美国ODF货运公司,德邦职工数量远高于ODF,但营收水平却低于ODF,最终体现到人均营收指标上,德邦人均营收仅有25万元,而ODF人均营收却高达114万元。

以专线企业为切入点的卡行天下,如今已经成为中国最大的公路运输交易网络平台。在全国拥有5000余条省内外专线,5000余家网点成员,26个园区中心,57个枢纽中心。

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即使剔除价格影响,德邦人均货运量仍然仅是美国货运公司的1/2左右。除此之外,国内单车日均行驶里程、行驶速度、车辆路由设备安装率也都低于欧美。

(五)零担快运的毛利率较低

1.定位中高端产品,快递龙头占绝对领先优势

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通过披露招股说明书的德邦,我们来窥探零担行业的盈利水平。2016年,德邦零担业务的毛利率全面下滑,零担快运整体毛利率下降2.5pct至17.1%,其中精准卡航/城运业务(高时效)的毛利率下降2.3pct至23.78%,精准汽运受到的冲击更大,从2014年的10.41%下降到3.25%。

2017年平均单票收入23.13元,而行业平均水平为12-14元/件左右。2017年,顺丰营收规模达710.94亿,排名第一。单件毛利4.52元,明显高于同行业其他公司,稳居行业龙头的位置。

行业驶入整合期,盈利能力有望提升

德邦毛利率下滑的原因主要有两点:公司新业务(如快递、整车业务)仍处于拓展期,拉低整体毛利;随着竞争的加剧以及降价争夺市场,导致毛利率的下滑。

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我们上面将中美零担市场进行对比发现了国内零担行业存在价格战、盈利差、效率低等弊端,同时也显示了中国零担行业发展滞后于美国。

规模效应尚未形成,成本导致行业毛利率较低。整个零担快运行业的平均毛利率在17%左右,而快递行业的毛利率在30%以上。快递与快运均面临着激烈行业竞争而导致的单票收入下滑的压力,但在成本端,快运的自动化水平和规模效应还未到快递的水平,因为成本端的管控力度还不够。

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虽然国内零担市场发展较为迟缓,但我们认为国内零担业将迎来黄金整合期,中小企业由于成本高企、服务低端将被市场淘汰,而行业将涌现出若干家服务网络布局广泛,运营流程信息化与智能化程度高、服务质量优异、规模效应显著的零担龙头企业。

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2.传统业务稳步发展,新业务表现亮眼

而国内零担龙头德邦上市,零担市场集中度CR10稳步提升,也在持续验证行业开启全面整合。

二、快递与快运的跨界融合

2017年公司收入维持了较高的增速,时效/经济产品收入同比增长17.6%/22.6%,传统业务营业收入达到615亿元。新业务表现亮眼,合计占营收比12.8%,相比2016年提升3.49pct。其中同城配营收同增636.2%,重货同增80%,表现最为出色。

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(一)融合渗透是大势所趋

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零担货运行业一直为人诟病盈利性较差,缺乏投资看点的行业,但是我们经过搜查美国零担企业,还是发现了例如ODF等盈利能力显著超出行业平均水平的零担企业。

随着中国快递行业逐步走向成熟期,大型快递公司通过产品下延来进入快运行业,而快运行业也在进行产品上延从而进入到快递行业。

3.航空运件 自建机场为新业务发展铺平道路

ODF企业2017年毛利率高达28.6%,不仅明显高出行业15%的平均水平,甚至超过Fedex、UPS物流龙头。

快递与快运的融合渗透是大势所趋,当行业发展到一定程度时,快递企业需要补充长途干线的能力并拓展B2B业务,进而摊薄快递企业的运输成本;而快运企业需要丰富产品线,适应电商快速发展的需求,提升盈利能力。虽然快递、快运公司所处的业务领域有区别,但是对标国际上的UPS、FedEx等大型物流企业,国内快递或快运企业的目标都是要成为包含仓储、快递、零担等为一体的综合物流企业。

2009年,顺丰航空成为我国首家民营货运航空公司,现今已发展为国内全货机数量最多的货运航空公司以及国内航空货运最大的货主。截至17年底,国内快递企业中,仅顺丰控股、EMS和圆通速递三家成立了物流航空公司,拥有独立航空运输能力。无论从全货机数量、航线数还是运力能力,顺丰控股在国内行业中都是领先的。

我们认为ODF盈利能力较强源于三点:

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相比同行业其他对手,ODF每年资本支出力度很大,支出领域主要包括新车辆购置、信息化系统研发建设,从而提高运营效率;

从运营模式上看,直营制的顺丰在原有快递网络上叠加零担快运产品,而中通、百世等加盟制快递企业则采取了“网点加盟、独立运行”的方式来运营快运产品。

2018年2月,公司与湖北政府合作建设的枢纽机场项目鄂州机场,已取得国务院及中央军委立项批复。预计建设完工并交付使用后,1.5小时飞行圈可覆盖全国90%的经济总量,公司保守估计将会减少20-30%的航空运营成本。未来“全货机 散航 无人机“的天网体系,将进一步优化公司的核心竞争优势。

ODF实行无网点网络,其网络在美国仅有228个服务中心作为节点,既是中转节点又是网络末端,从而降低末端建设和运营成本;

首先,加盟制快递企业采取了加盟的方式来开展快运业务,我们认为主要是由于加盟方式利于网点的扩张。

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公司深耕80年货运,积攒了丰富的运输配载经验,同时借助车流调配系统,从而实现最优的运输配载方案,提高车辆利用率。

其次,为什么通达系快递企业采取“快递、快运独立运作”的方式,我们分析原因有两点:

电商龙头 全球战略推进:京东

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1.原有的网点设备、操作流程适用于小包裹的收寄,而零担货物的体积和重量都超出了一般的快递包裹,因此极难兼容。

京东成立于1998年,于2004年正式涉足电商领域。2014年5月,京东集团在美国纳斯达克证券交易所正式挂牌上市,是中国第一个成功赴美上市的大型综合型电商平台。2017年,京东集团市场交易额接近1.3 万亿元。

当前国内零担行业盈利能力较差,这主要与国内货运行业发展滞后、竞争散乱导致。我们认为未来随着行业持续整合,国内零担企业盈利能力有望逐步攀升并追上甚至超越国外企业。

2.通过独立运行的方式,形成新的操作标准、运行系统,可以迅速打造时效性、标准化的快运产品,保证产品质量的统一性,增强与快运企业的竞争力,形成市场口碑。

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首先,随着行业集中度走高,零担龙头企业规模将不断扩大,企业也将不断进行技术投入、流程优化,同时积累的经营经验也将不断推升效率,降低运营成本。

从价格上看,快递企业的快运产品起送价较高,同城单位运价在1元/公斤左右,长距离快运单位运价在3元/公斤左右。顺丰起送价为100元,中通起送价为45元,德邦20-30元,快递企业的起送价较高。但是每公里运价上,顺丰、中通等快递企业低于德邦,同城快运(以上海市内为例):中通标准快运为0.8元/公斤,顺丰物流普运为1.0元/公斤;长距离跨省份快运(上海-成都为例):中通标准快运为3元/公斤。

2017年7月,京东再次入榜《财富》全球500强,位列第261位,在全球仅次于亚马逊和Alphabet,位列互联网企业第三。目前公司已成为中国最大的自营零售商,也是中国第二代的B2C平台。

其次,受益国内电商市场快递增长,中国快递件量已经占到了全球40%多的份额,国内快递企业也走在了世界前列水平,同时也培养了众多快递管理人才。而这些经验丰富的快递管理人才的涌现将为国内零担行业进一步发展提供了重要的人才供给,推动国内零担行业实行精细化管理,增效降本。

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1.营收高增长,GAAP 归母净利润持续改善

最后,我们将中美快递企业盈利能力对比发现,国内部分快递企业盈利能力已经超过了美国的FedEx和UPS。后发的国内快递企业在行业需求推动下实现了弯道超车国外企业。因此我们有理由认为,在快递标杆带动下,国内零担企业有望在规模和盈利上赶超美国企业。

(二)网络化运营是成功关键

京东的主要业务包括在线业务,服务收入,在线包括3C、家电等自营商品的销售,服务收入包括了广告收入、第三方商家的佣金收入、物流等服务型收入。2017年公司实现营收3623亿元,GAAP归母净利润-1.52亿元。其中在线/服务收入3318/305亿元,占比92%/8%。

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我国公路货运市场上经营主体超过几十万家,有能力进行全国网络布局并开展快运业务、成规模的企业不多,因此密集、发达的网络是公路零担快运的基础。

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三、零担物流:为何快递和快运互相渗透

网络化运营,可以保障时效和形成规模效应。目前快运已然成为中国公路货运的竞争中心,“布网”是在零担快运领域形成竞争力的重要门槛。零担企业的加盟模式成为主流,恰恰说明了“类加盟”扩张网点方式相对于“自营”而言,开发成本低、周期短,公司仅需向其输入管理方式和系统对接,便能够在短时间内实现网点数量扩张。目前中通、百世等快递企业也是采取加盟的方式来推行。

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传统零担企业纷纷发力,行业混乱僵局正被打破

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2.B2C平台格局稳定,京东占领领先市场份额

安能:借加盟壮大

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整个B2C市场呈现二八分化。2018年,天猫 京东超过80%。天猫蝉联首位,占比52.73%,京东市占率32%,排行第二。

与传统实现重资产直营模式的零担企业(德邦、天地华宇、佳吉等)不同,安能物流虽然起步晚,但是凭借资产的加盟模式实现快速成长。

(三)形成标准化产品,利于复制

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公司采用加盟模式迅速起家,同时公司又多次借助资本力量(公司自成立至今已完成5轮融资),整合传统物流专线、零担快运网络和信息技术平台,不断实现快速增长,过去5年零担业务营收年复合增长率高达75%。

快递企业跨界快运,必须形成标准化的产品和运营,才能在以时效性为特征的零担快运行业中获得一定的发展空间。

3.携手谷歌,实现全球化战略扩展

目前公司市场份额已经攀升到行业第二,营收直逼德邦,并且货量、网点数量均位列行业第一。公司的快速崛起也让其入选了科技部公布的2017年独角兽名单,名单中公司估值为13亿美元。据多家媒体报道,公司计划2019年上市。

零担产品的标准化,利于可持续化扩张。德邦的“精准卡航”、佳吉快运的“红色快线”、天地华宇的“定日达”等都是以快速、准时为基本特点的门到门服务,快运老牌企业基于网络推出了标准化的快运产品,加以复制和全国推广,实现了规模的迅速扩大并奠定了盈利基础。

6月18日,京东公告,谷歌将以5.5亿美元现金投资京东,收购约2711万股新发行的京东A类普通股,交易后拥有京东约1%的股权。公告称双方将结成广泛的战略合作伙伴关系。京东计划优选一系列高品质商品,通过 Google Shopping在全球多个地区进行销售。

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运营及技术的标准化,利于保障服务质量。主流零担快运企业在运营管理中,均实现了对零担网络的标准化运营,综合运用客户管理和路由优化监控,带来每个服务环节可靠性的持续提升,带来了运营效率的提升。

本次合作是两大巨头发挥优势、探索更多业务可能性的合作,中国最大自营电商在供应链和物流领域的专业能力 全球搜索巨头强大的流量、技术优势相结合;对于京东而言,此次合作将:开启强强联合零售解决方案;助力京东全球化出海扩张;更低的市场营销费用、更高效的购买转化。

为迅速扩大网络布局,直营企业逐步拥抱加盟模式。面对安能物流通过轻资产加盟模式快速复制并迅速成长,直营零担企业逐渐倍感压力。直营模式虽然能够保证全网货运服务质量,但是其较重的资产属性降低了企业经营的灵活性,同时约束了企业服务网络的快速渗透。

(四)小票零担是未来重要增长点

直营模式的弊端逐渐在零担行业显现,实现直营模式的企业增长滞缓,甚至出现负增长。在此情况下,直营零担企业逐渐尝试加盟模式,希望短时间内快速完成网点布局。德邦的事业合伙人制、佳吉和华宇的特许经营、中铁物流采取直营 加盟模式和承包商与加盟商并举模式等都表明了直营和加盟并举是未来发展的趋势。

零担快运的未来的重要增量将是小票零担,尤其是电商B2C带来的家居、家电配送。2016上半年,德邦来自于线上B2C业务的快运收入增长高达50%,家电、卫浴、家具等电商大件重量在30kg~100kg,占据了B2C电商大件85%的市场份额,这些快递企业难以派送的大件商品,给零担快运带来增量。

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家具、家电的线上渗透率较低,市场空间大和增速较高。目前,服装、化IT产品在电商中的渗透率已经非常高,而大家电的电商渗透率仅为9.5%,家具的电商渗透率仅为3%, 2015年B2C电商大件物流费用达1206亿人民币,年复合增长率超过65%,市场空间大,增速高。

壹米滴答:用平台颠覆行业的创新者

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如果是说安能发展速度惊人,那么壹米滴答的崛起就是横空出世。与其他实行直营和加盟模式的零担企业不同,壹米滴答采用独特的平台型模式,其由湖北大道、山东奔腾、四川金桥、山西三毛、东北金正、西北卓昊等6家区域性的货运企业联合成立。

三、从中美对比,看零担快运未来发展

壹米滴答通过联合区域小霸王,将各自网络布局完备的区域网连接成一个全国性的网络,公司的干线运输主要通过成员企业完成,而区域型支线运输通过公司的成员企业或者承包商、加盟商完成运输。

(一)零担货运进入整合黄金期

公司通过建设物流平台,完成多个区域融合共享,强强连接。公司成立仅2年,就完成了5轮融资,日均货量从最终的0.7万吨快速增长至17年的1.92万吨,CAGR高达66%。不过公司主要提供低价零担货运服务。

目前国内零担快运发展阶段相当于美国的20世纪80、90年代,正处于黄金整合期。60 年代到 80 年代是美国公路货运的快速发展期,这个阶段催生了FedEx、UPS 等大型货运企业。美国由于在 1980 年通过《汽车承运人法》开始放松公路管制,从而开始进入整合阶段,催生了大型龙头企业的出现。目前中国零担行业集中度较低,行业巨头初显,但垄断性龙头企业尚未形成,相当于美国的 80、90年代,处于黄金整合期。

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快递龙头争先入局零担,快运公司切入快递,快递快运边界模糊

观察美国零担份额前五的公路货运企业,在近二、三十年的时间内进行了大量的并购。通过并购,行业巨头FedEx与UPS形成了快递包裹、零担共同发展的业务模式;老牌零担巨头YRC深耕北美地区,拥有工业企业、零售商等稳定客户群;XPO通过收购Conway(原美国第二大零担企业),排名大幅上升到行业第三。

快递行业增速换挡、格局逐步清晰之下,龙头公司开始开辟货运新战场。随着电商需求增速中枢缓慢下移,快递行业增速出现明显换挡。国内快递行业经过几年激烈竞争,行业集中度持续攀升,快递龙头逐步确立竞争优势和行业门槛。

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在行业增速逐步下行,同时存量空间难以大幅提升的背景下,快递龙头企业转而进入市场规模更大、集中度较低的零担市场,寻找支撑公司业绩较快增长的新动力。以百世2012年收购全际通为标志,随后顺丰、中通、圆通、韵达等快递公司分别进军零担快运行业。

(二)UPS与FedEx:国际一流综合物流服务商

总的来看快递行业进入零担行业的方式可以分为自建、合营和并购。百世是通过收购方式进军零担行业,顺丰与新邦合营成立顺心捷达深化重货市场布局,其他快递公司则是通过自建的方式切入零担市场。

UPS

对于自建方式,又可以具体划分成合网运营和分网运营。

国内快递、国际快递、供应链与货运三大业务。UPS是美国最大的快递公司,2016年的营收达609.06亿美元,相当于整个中国快递行业的规模。UPS拥有三大业务,分别是国内包裹、国际包裹、供应链与货运,收入占比分别为62.9%,20.3%,16.8%。UPS的零担业务划分在供应链与货运板块,2016年UPS的零担业务收入为23.84亿美元,零担收入在全美排名第五。

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UPS零担业务营业利润率低于快递包裹。从UPS的三大业务盈利能力来看,2016年UPS的供应链与货运业务营业利润率为7.1%,利润率水平低于中国零担行业平均毛利率。同时,供应链与货运的利润率大幅低于包裹业务,国际包裹业务由于单价较高,营业利润率最高,达到20%,其次是国内包裹业务12.9%。

直营顺丰重货定位高端快运,合建顺心捷达以加盟姿态全面渗透零担行业。众多快递公司中顺丰布局零担行业的方式独树一帜。

零担呈现货物单位重量变轻,单位价格提升的趋势。近年来,UPS零担业务的每英担收入呈现显著的上升趋势,表明零担的单位收入情况在改善,此外,每批次货物的重量从14年之后开始明显下降,反映零担货物结构的变化,可能存在小票零担占比提升的情况。

顺丰首先在 2014 年基于原有直营网络开展顺丰重货业务,并且与其他快递公司以重量划分产品类型不同,顺丰凭借自己的航空运输和直营网络优势不仅推出了基于重量划分的货运产品,还推出了以服务水平划分的货运产品:物流普运、重货快运、重货专运。

FedEx

受益优秀的管理模式和较高的知名度,主打高端零担小票的顺丰重货快速发展,成立3年就已经做到行业第三。2013-2017年,顺丰重货营收CAGR高达166%,2018年上半年公司重货营收继续同比增长96%至34.5亿元。

联邦快递(FedEx)同样是立足于美国的大型快递公司,FedEx在16年5月收购了荷兰TNT快递,完成了世界最大的空运网络与欧洲最大的陆运网络的结合。FedEx的业务结构中包括了快递和零担货运。2016年FedEx的零担业务收入达59.36亿美元,在美国排名第一,市场份额占比约为17%。

但顺丰并不满足于此,2018年6月公司与新邦物流合作成立顺心捷达,顺心捷达将以加盟模式承接顺丰原有较为低端的物流普运和小票零担业务,而顺丰则可以专注于高端零担。受益顺丰在品牌、资金与战略的支持,新邦在管理运营、分拨与车辆上的帮助,顺心捷达未来有望保持较好发展。

零担货运营业利润率低于包裹业务。2017财年FedEx 零担业务(FedEx Freight)的营业利润率为6.2%,较16财年利润率下降0.7pct,零担的利润率低于包裹业务9.8%的利润率。

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从美国快递巨头的成长历程看,我们发现其都是以收购的方式快速进入新的市场,不断完善产品与服务(如快递业务向快运、供应链等业务拓展),并利用其自身网络以及品牌优势迅速占领市场。

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四、综述

百世、中通快运业务发展较快,位居行业前列水平。百世自2012年并购全际通进入快运市场,随后公司不断发力,营收、货量实现较快增长(营收过去4年CAGR129%,货量过去6年CAGR82%)。

在当前快递进入增速“换挡期”背景下,我们认为龙头快递企业未来重心在于完善产品结构,提升服务品质。而如前文分析,目前国内零担快运市场空间巨大,市场高度分散,具备网络与干线资源优势的快递企业拓展零担快运业务不失为一个好的选择(快递企业因其网络复杂程度及时效要求相对较高,向快运领域延伸相对容易)。从国内外经验看,尽管快运业务相对快递业务毛利率水平较低,但其核心在于能够满足客户需求,丰富产品结构,这也是走向综合物流服务商的必经之路。

虽然公司目前快运业务处于亏损状态,但其盈利能力正在持续好转,有望未来实现盈利,2018年上半年公司货运毛利率实现转正,达2.1%。

中通则单独设立中通快运公司从事快运业务,凭借公司在快递行业建立的品牌知名度和积累的网络管理经验,中通快运成立近一年多就做到15.6亿元营收,位列行业第12,目前公司日均货运量已经突破1万吨,并且公司计划投资超20亿元建设桐庐快运总部。

快速发展的中通快运吸引了投资机构的目光,公司18年5月获得红杉中国、鼎晖、云锋和中通快递A轮总额超过一亿美金的投资。在大资本的助力下,我们看好中通快运未来的发展前景。

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韵达快运起步晚但后劲足,圆通快运暂无重大突破。韵达虽然17年才开始布局货运业务,但是其发展迅速,截止至2018年6月底,公司开通网点4444家,同比年初大增62%,完成快运货量44.2万吨,而去年仅为6.5万吨。

韵达快运目前日均货运量已经超过0.5万吨,基本可以确定进入18年零担行业Top30。不过根据我们测算韵达快运上半年的毛利率大概在-5%左右,处于亏损情况。

而圆通虽然也布局了重货产品,并将公司全网划分A、B、C网,其中C网专注提供重货快运服务,但是公司目前重货业务量不大,仍然有待进一步发展。

快递公司布局快运的同时,快运企业也将业务向下延伸至电商大件、快递小件。面对快递公司向上延伸产品线抢占零担行业市场份额,快运企业也纷纷推出快递产品,将业务线下渗至增速更快的快递市场。

安能物流于2016年起步快递业务,基于自身的强大骨干网,快速完成了遍布全国15000个快递网点的拓展,覆盖了全国98%的县级区域。根据安能官网数据显示,目前公司快递包裹数以每月环比30%的速度爆发性增长。

而德邦2013年就开展了快递业务,基于自身经营大重量货物运输的优势,德邦快递产品差异化定位3-30kg 高性价比的重货快递。目前来看,德邦是布局快递业务最具成效的快运企业,公司快递业务2017年实现营收近70亿元,2015-2017年CAGR达98%。

总之,快递与快运这种你中有我、我中有你的趋势未来仍将进一步持续,快递与快运的边界也将不断模糊化。

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零担业务对比:

顺丰、德邦定位高端重货、通达公司专注普通货运零担。我们这里将顺丰、德邦、通达快递公司的零担业务进行相应对比,来说明各家快递公司零担业务的差异性。

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根据上市公司已披露的数据,我们计算出几家上市快递公司的零担货运价格,我们发现顺丰和德邦的货运价格要显著高于百世和韵达。

简单说,顺丰、德邦零担货运业务主打高端重货,主要运输价值量较高的物品,提供门到门时效较高的运输服务,全网直营控制确保服务质量,因此收费也较高;而通达公司的货运业务主要提供价值量较低的商品运输,一般只服务干线运输,末端配送需要加盟商提供,时效性一般,价格便宜。

顺丰与德邦进一步对比,顺丰拥有自有飞机,因此可以提供时效更高的重货运输,而德邦只能租用航司飞机腹仓,航空货运灵活性较差,时效性要比顺丰慢,因此顺丰的价格收费要比德邦更高。

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