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马来西亚云顶在线娱乐各国各行纷纷涉足车联网

来源:http://www.paisapatin.com 作者:云顶国际 时间:2019-10-01 09:12

全球汽车领域正经历深刻变革,自动驾驶代表着未来。不用等到2025年就能开上“L4级的高度自动驾驶”的汽车了。每一个行业都受到了人工智能的影响,5G也将迎来规模商用的那一天。那么,真正的无人驾驶离我们还远吗?

当李彦宏在百度AI开发者大会宣布全球首款L4级自动驾驶巴士阿波龙下线时,一股掺杂着“沸腾、担忧和尴尬”的复杂情绪在行业开始蔓延。激进的汽车发烧友们,为百度将自动驾驶汽车带到L4级而兴奋着,他们不用等到2025年之后才能开上“高度自动驾驶”的汽车了。稳健的汽车专家们,内心却燃起诸多担忧,“一辆没有方向盘,没有油门和刹车”的汽车能安全吗?投入巨资的整车企业和技术流派们则陷入深深的“尴尬”中,刚刚将研发重点从L2级迁移到L3级,实现有条件的自动驾驶。一切表明,全球汽车领域正经历深刻变革,自动驾驶不可阻挡地代表着汽车领域的未来。华为轮值董事长徐直军表示,每一个行业都有可能受到人工智能的影响,未来最能颠覆的一个产业就是汽车产业,自动驾驶电动汽车可能将中国16万亿元产值的汽车业,包括周边产业,彻底颠覆掉。国际自动机工程师协会SAE International将自动驾驶分为L0-L5等级,其中L0代表人工驾驶,L5代表着全自动驾驶, 是自动驾驶的终极目标。不少声音认为,真正的L5并不会到来。但,为了赶赴这场自动驾驶的最终盛宴,全行业已经掀起 “卡位战”。自动驾驶,离不开车联网。当前,美欧日通过在车联网的国家战略、法律、规划、标准等多个层面布局,抢占本轮产业发展的全球制高点。美国成为先行者和领先者。早在2014年7月,美国出台《联邦机动车辆安全标准》就开始研究车辆强制安装DSRC联网(车联网通信技术标准之一,和我国主导的LTE-V2X标准互为竞争)设备。2016年12月,美国交通部立法提案通知,进一步推动DSRC强制安装立法,计划将在2023年强制美国所有轻型车辆配备车用DSRC技术。“美国是把网联汽车放在了国家战略的高度,无疑在车联网乃至自动驾驶竞赛中处于领先者地位。”中国信息通信研究院车联网研究团队技术负责人汤立波博士指出。日本政府直接参与车联网战略的规划中,融合推进安全道路、V2X和自动驾驶。据了解,日本出台的“自动驾驶系统研发计划”便是由日本内阁牵头,警察厅、总务省、经济产业省、国土交通省等多个部门联合推进。日本提出,在2017-2018年,完成L2市场部署;2021-2030年,完成L3、L4系统研发及市场应用,并最终建设完成世界最安全且最畅通的道路的目标。和美国、日本相同,欧盟同样重视车联网的顶层设计。2013年推出的欧盟地平线2020科研计划中,推动合作式智能交通、汽车自动化、网联化及产业应用,并提出到2020年,根据技术情况决定自动驾驶市场应用。此外,欧盟在关键领域通过大量资金引导产业发展,其中,车辆安全救援、自动驾驶等是其政策引导的重点方向。《车联网白皮书》指出,美欧日的政策呈现三大特点:一是高度重视汽车联网相关产业发展,将其视为战略性新兴产业,在国家层面开展顶层设计;二是强制立法对部分重点领域大力推动和强力引领;三是政策主要聚焦于汽车的智能化和网联化,并逐步相互融合,具有高度自动化车辆已经成为各国产业热点。中国作为全球最大的汽车消费国,同时也是轿车的最大生产国,我国政府高度重视车联网相关技术及产业发展,国务院以及工信部、国家发改委、科技部等相关部门都在积极推动车联网相关工作,目前产业处于积极追赶阶段。就在刚刚过去的7月,工信部印发《国家车联网产业标准体系建设指南》,意味着我国车联网也有了顶层设计,未来发展将“有章可循”。工信部科技司相关负责人表示,《指南》通过强化标准化工作推动车联网产业健康可持续发展,促进自动驾驶等新技术新业务加快发展。2014年年初,谷歌对外公布其第一辆真正的自动驾驶汽车Firefly,它没有方向盘,没有刹车踏板,Firefly清楚地表达了汽车可以解放人类驾驶员。时隔几个月之后,特斯拉决定在新车上搭载半自动驾驶系统。得益于Mobileye公司的EyeQ3芯片支持,Autopilot成为当时特斯拉最大的卖点之一。互联网巨头成为自动驾驶的第一批弄潮儿,他们创新大胆的互联网基因使得自动驾驶行业站在了浪潮之巅,他们还惊醒了还在打磨外观设计的传统整车企业,一时间,研究自动驾驶技术成为整个行业的潮流。到了2015年,整车企业巨头梅赛德斯、雪佛兰、本田、宝马相继推出了自动驾驶汽车的雏形或者概念车,代表作有梅赛德斯的未来概念汽车F015,雪佛兰的Bolt电动汽车以及丰田的e-Palette。而这一年,失语移动互联网多年的百度找到了未来的方向——人工智能。是年12月,百度对外宣布其无人驾驶已在国内首次实现城市、环路及高速道路混合路况下的全自动驾驶。最引人注目的莫过于两年之后,李彦宏开着无人驾驶的汽车驶入2017百度AI开发者大会。彼时,中国的另外两家互联网巨头腾讯和阿里巴巴才刚刚布局自动驾驶。2018年5月,百度完成了首个基于5G的自动驾驶路测演示,并表示要在2019年以前在中国真正实现真实道路上的自动驾驶。据了解,百度自动驾驶赖以支撑的开源软件平台Apollo,生态合作伙伴规模达到116家,成为全球规模最大的自动驾驶生态。互联网巨头抢滩先机之际,一篇《华为的“造车梦”》的报道引发了大家对华为“造车”的猜想。但不可否认的是,华为已经开始彰显它在车联网领域的雄心,以“联接”为主航道的它自然不会被旁落,毕竟不论自动驾驶晋级到哪个级别,它都离不开网络。华为LTE产品线总裁熊伟透露,今年华为将覆盖10万网联车。华为已经开始和奥迪等整车企业合作,将自己的车联网系统部署在他们的汽车中。爱立信、英特尔、高通、诺基亚和华为同属于5GAA联盟的发起者,设备商市场互相搏杀的企业走到一起,为的就是解决自动驾驶的联网问题。联盟最初于2016年9月建立,之后,诸多国际大T宣布加入5GAA,他们有中国移动、中国联通、Verizon、T-mobile、Telefonica、韩国SK、沃达丰、NTT DoCoMo等等。国际大T已经嗅到了车联网的红利,他们在车辆远程信息处理、车连接、车联网等方面进行了布局。他们通过与自动驾驶垂直领域合作伙伴的合作,发布了很多基于LTE和5G的自动驾驶实验系统,形成了诸如C-V2X远程驾驶、车辆集群、自动驾驶等全新的应用方案。例如,中国联通、清华、中兴、大唐、福特、一汽共同推出的关于对车外行人的预碰撞告警系统;NTT DoCoMo、英特尔、爱立信和丰田合作推出的5G自动驾驶汽车,已经在日本东京的道路上试运行行驶;再例如,中国移动成立单独的车联网公司中移智行。国家抢滩,巨头竞争的背后,车联网通信技术标准呈现技术流派之争。一是IEEE 802.11P通信技术,也就是DSRC,由IEEE在2010年完成标准制定;二是我国企业主导推动的LTE-V2X技术,2017年3月该技术在3GPP完成标准化工作。《车联网白皮书》指出,与IEEE 802.11P相比,LTE-V2X具有技术后发优势,例如覆盖距离远、传输可靠性高、时延短、系统容量高等特点,又可以利用广泛的蜂窝网络覆盖、芯片和终端的成熟产业基础。通过这两种技术,具备联网功能的汽车已经实现定位导航、远程通信、智能交通、车载娱乐、车辆诊断远程控制、车队管理和紧急救援等功能。但这只是自动驾驶的初中级阶段,要实现真正的L4、L5,需要5G的支撑。5G网络,时延降至10毫秒以内,比LTE的100毫秒时延缩短了10倍之多。5G网络的更低延迟性与更高可靠性,可实现车对车、车对基础设施等更为丰富的通信应用,从而能够实现在任何情况下由系统对汽车做出实时响应,真正实现无人驾驶。因此,自动驾驶以及车联网也被认为是5G最有前景的应用。根据ABI Research预测,到2025年5G连接的汽车将达到5030万辆。汽车的典型换代周期是7到10年,因此联网汽车将在2025-2030年之间大幅增长。查阅历史,可以发现,人们对于自动驾驶汽车的梦想已接近一个世纪。全球第一辆带有“自动驾驶”色彩的汽车是Stanford Cart。它最早建于1961年,利用摄像头和早期的人工智能系统来绕过障碍物。但它却不得不面临每移动一米需要花费20分钟的尴尬。技术进化到今天,人工智能有了长足的进步,5G也将迎来规模商用的那一天。那么,真正的无人驾驶汽车离我们还远吗?

车联网,正迎来下一轮商业蓝海。

当李彦宏在百度AI开发者大会宣布全球首款L4级自动驾驶巴士阿波龙下线时,一股掺杂着“沸腾、担忧和尴尬”的复杂情绪在行业开始蔓延。

国际市场研调机构IC Insights最新报告显示,2018年物联网市场总产值将达939亿美元,其中增长幅度最高为车联网市场,预期将增长21.6%至45亿美元。

激进的汽车发烧友们,为百度将自动驾驶汽车带到L4级而兴奋着,他们不用等到2025年之后才能开上“高度自动驾驶”的汽车了。

正因为车联网市场的强大造金能力,世界各国都在积极投资车联网。与此同时,谷歌、微软、百度、阿里、腾讯、华为、爱立信以及宝马、福特、戴姆勒等为代表的互联网企业、电信企业、车企均积极布局,希望赢得新一轮汽车工业革命。

稳健的汽车专家们,内心却燃起诸多担忧,“一辆没有方向盘,没有油门和刹车”的汽车能安全吗?

然而,繁荣的国际车联网市场下,车联网技术标准却尚未形成统一的局势。目前,对车联网至关重要的底层连接技术存在两大阵营,而未来将是一种技术一统江湖还是两种技术并存仍然是业界讨论的焦点。

投入巨资的整车企业和技术流派们则陷入深深的“尴尬”中,刚刚将研发重点从L2级迁移到L3级,实现有条件的自动驾驶。

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一切表明,全球汽车领域正经历深刻变革,自动驾驶不可阻挡地代表着汽车领域的未来。

研发浪潮汹涌

华为轮值董事长徐直军表示,每一个行业都有可能受到人工智能的影响,未来最能颠覆的一个产业就是汽车产业,自动驾驶电动汽车可能将中国16万亿元产值的汽车业,包括周边产业,彻底颠覆掉。

实际上,车联网的概念率先起源于欧美。

国际自动机工程师协会SAE International将自动驾驶分为L0-L5等级,其中L0代表人工驾驶,L5代表着全自动驾驶, 是自动驾驶的终极目标。

美国在2005年成立车联网协会,并在2015年9月开始,在怀俄明州、纽约市和佛罗里达州的坦帕等三个试点城市的街道和高速公路上测试车联网技术。

不少声音认为,真正的L5并不会到来。但,为了赶赴这场自动驾驶的最终盛宴,全行业已经掀起 “卡位战”。

目前,国内互联网代表企业BAT、以及电信设备商华为、中兴等均已发力车联网,掀起中国车联网研发浪潮。“在中国,自动驾驶和车联网正在以前所未有的速度发展。”国际最大的商用车制造商,戴姆勒CEO Dieter Zetsche日前在一份声明中说道。

自动驾驶,离不开车联网。当前,美欧日通过在车联网的国家战略、法律、规划、标准等多个层面布局,抢占本轮产业发展的全球制高点。

因此,诸多车企将中国作为车联网重要市场,与中国企业合作,共建车联网生态。

美国成为先行者和领先者。早在2014年7月,美国出台《联邦机动车辆安全标准》就开始研究车辆强制安装DSRC联网(车联网通信技术标准之一,和我国主导的LTE-V2X标准互为竞争)设备。

阿里是进军车联网最早的互联网企业,其在2015年与上汽合资成立斑马网络公司,并推出了基于AliOS系统的斑马智行车联网解决方案。而目前,采用斑马智行操作系统的荣威RX5已经上市,并获得消费者认可。此外,据悉,东风雪铁龙、福特等品牌汽车也将与斑马合作,推出基于斑马智行解决方案的互联网汽车。

2016年12月,美国交通部立法提案通知,进一步推动DSRC强制安装立法,计划将在2023年强制美国所有轻型车辆配备车用DSRC技术。

不同于阿里侧重于研发汽车操作系统,百度方面则更侧重研发自动驾驶、智能驾驶。今年初,百度推出完整的自动驾驶解决方案——Apollo2.0,并具备云端服务、软件平台、参考硬件平台以及参考车辆平台在内的四大模块,能够实现简单城市道路自动驾驶。目前,该方案已经吸引宝马、福特、戴姆勒等19家车企与其合作。

“美国是把网联汽车放在了国家战略的高度,无疑在车联网乃至自动驾驶竞赛中处于领先者地位。”中国信息通信研究院车联网研究团队技术负责人汤立波博士指出。

此外,腾讯在2017年底推出了为下一代智联网汽车打造的车联网解决方案——AI in Car,汇集腾讯体系内安全平台、内容平台、大数据、服务生态和AI能力,为出行提供智能化、场景化、个性化、社交化的服务。近日,腾讯对沈阳美行科技有限公司进行战略投资,扩展其在车载导航领域业务。

日本政府直接参与车联网战略的规划中,融合推进安全道路、V2X和自动驾驶。据了解,日本出台的“自动驾驶系统研发计划”便是由日本内阁牵头,警察厅、总务省、经济产业省、国土交通省等多个部门联合推进。

除了互联网企业积极投身车联网系统与平台的开发外,华为、大唐、中兴等电信企业也在分食车联网市场。

日本提出,在2017-2018年,完成L2市场部署;2021-2030年,完成L3、L4系统研发及市场应用,并最终建设完成世界最安全且最畅通的道路的目标。

实际上,标准在车联网产业生态中起着顶层设计和基础引领作用。但目前国际上没有确定固定的车联网连接技术,现有两大技术依然是各自为营。

和美国、日本相同,欧盟同样重视车联网的顶层设计。2013年推出的欧盟地平线2020科研计划中,推动合作式智能交通、汽车自动化、网联化及产业应用,并提出到2020年,根据技术情况决定自动驾驶市场应用。此外,欧盟在关键领域通过大量资金引导产业发展,其中,车辆安全救援、自动驾驶等是其政策引导的重点方向。

两种技术各自为营

《车联网白皮书》指出,美欧日的政策呈现三大特点:一是高度重视汽车联网相关产业发展,将其视为战略性新兴产业,在国家层面开展顶层设计;二是强制立法对部分重点领域大力推动和强力引领;三是政策主要聚焦于汽车的智能化和网联化,并逐步相互融合,具有高度自动化车辆已经成为各国产业热点。

车联网技术的基础和关键技术是智能网联汽车技术,主要包括汽车与汽车、汽车与路侧设备、汽车与基础设施以及汽车与行人等多种应用场景。据权威机构研究表明,V2X能够提高30%交通效率、避免高达81%的轻型碰撞事故。

中国作为全球最大的汽车消费国,同时也是轿车的最大生产国,我国政府高度重视车联网相关技术及产业发展,国务院以及工信部、国家发改委、科技部等相关部门都在积极推动车联网相关工作,目前产业处于积极追赶阶段。

通过V2X,汽车可以获得实时路况、道路信息、行人信息等一系列交通信息,提高驾驶安全性、减少拥堵、提高交通效率、改善建设体验,为智慧交通和自动驾驶的最终实现铺平道路。

就在刚刚过去的7月,工信部印发《国家车联网产业标准体系建设指南》,意味着我国车联网也有了顶层设计,未来发展将“有章可循”。工信部科技司相关负责人表示,《指南》通过强化标准化工作推动车联网产业健康可持续发展,促进自动驾驶等新技术新业务加快发展。

但目前,V2X技术在国际上存在两大技术阵营,一种是比较成熟的由IEEE主导的DSRC方案,另一种是由3GPP主导的LTE-V方案。

2014年年初,谷歌对外公布其第一辆真正的自动驾驶汽车Firefly,它没有方向盘,没有刹车踏板,Firefly清楚地表达了汽车可以解放人类驾驶员。

据《通信产业报》记者了解,DSRC方案是基于IEEE 802.11p标准的通信技术,是由美国在1998年提出。随后,欧盟、日本、新加坡、韩国等相继推出不同频段的通信标准。同时,经过了多年发展,DSRC方案的低时延、高可靠性等特性已经得到验证,其主推者主要是传统车企和芯片企业。

时隔几个月之后,特斯拉决定在新车上搭载半自动驾驶系统。得益于Mobileye公司的EyeQ3芯片支持,Autopilot成为当时特斯拉最大的卖点之一。

此外,另一种技术是基于蜂窝通信技术的LTE-V2X技术,其始于2010年。据介绍,LTE-V2X技术包括集中式(LTE-V-Cell)和分布式(LTE-V-Direct)两个工作模式。LTE-V-Cell需要基站作为控制中心,实现大带宽、大覆盖通信,而LTE-V-Direct可以无需基站作为支撑,可直接实现车辆与周边环境节点低时延、高可靠通信。据悉,该技术在5G时代会演进成C-V2X技术,其主推者主要是电信企业。目前,华为、爱立信、诺基亚、英特尔、奥迪、宝马、戴姆勒等公司共同成立5G汽车通信技术联盟,支持该标准发展。

互联网巨头成为自动驾驶的第一批弄潮儿,他们创新大胆的互联网基因使得自动驾驶行业站在了浪潮之巅,他们还惊醒了还在打磨外观设计的传统整车企业,一时间,研究自动驾驶技术成为整个行业的潮流。

可以说,两种技术各有千秋,而时至今日,国际关于DSRC和LTE-V两种技术的选择依然没有形成统一观点。

到了2015年,整车企业巨头梅赛德斯、雪佛兰、本田、宝马相继推出了自动驾驶汽车的雏形或者概念车,代表作有梅赛德斯的未来概念汽车F015,雪佛兰的Bolt电动汽车以及丰田的e-Palette。

谁能笑到最后?

而这一年,失语移动互联网多年的百度找到了未来的方向——人工智能。是年12月,百度对外宣布其无人驾驶已在国内首次实现城市、环路及高速道路混合路况下的全自动驾驶。最引人注目的莫过于两年之后,李彦宏开着无人驾驶的汽车驶入2017百度AI开发者大会。彼时,中国的另外两家互联网巨头腾讯和阿里巴巴才刚刚布局自动驾驶。

实际上,未来车联网连接技术如何确定一直是备受争议的话题。

2018年5月,百度完成了首个基于5G的自动驾驶路测演示,并表示要在2019年以前在中国真正实现真实道路上的自动驾驶。据了解,百度自动驾驶赖以支撑的开源软件平台Apollo,生态合作伙伴规模达到116家,成为全球规模最大的自动驾驶生态。

目前业界专家存在三种观点。一是,DSRC技术已经成熟,其经过多年的测试与验证,其可行性已经得到验证,同时网络、芯片等产业链相对成熟,没有理由放弃。而也有观点认为,LTE-V技术具备技术优势,其安全性和可靠性都更胜一筹,有前景。此外,还有观点表示,汽车与手机不同,是有本国属性但一般不会跨国行驶,因此,不同国家使用不同技术也未尝不可。

互联网巨头抢滩先机之际,一篇《华为的“造车梦”》的报道引发了大家对华为“造车”的猜想。但不可否认的是,华为已经开始彰显它在车联网领域的雄心,以“联接”为主航道的它自然不会被旁落,毕竟不论自动驾驶晋级到哪个级别,它都离不开网络。

据悉,ETC系统便是基于DSRC技术,同时该技术还已经广泛应用在停车收费、出入控制、车队管理、信息服务等领域。而LTE-V技术的试验结果也十分可喜。

华为LTE产品线总裁熊伟透露,今年华为将覆盖10万网联车。华为已经开始和奥迪等整车企业合作,将自己的车联网系统部署在他们的汽车中。

日前,华为与博世、沃达丰公布了其基于C-V2X技术的验证结果。数据显示,C-V2X直连通信覆盖达到1公里以上,能有效提供两车面对面相对时速500km/h的卓越性能,同时在高密度拥堵的交通场景下(400辆车在十字路口)通信时延小于20毫秒,消息发送成功率超过90%。

爱立信、英特尔、高通、诺基亚和华为同属于5GAA联盟的发起者,设备商市场互相搏杀的企业走到一起,为的就是解决自动驾驶的联网问题。

鉴于技术试验的顺利推进,中国正在积极推动LTE-V技术从理论阶段走向工程实施阶段。

联盟最初于2016年9月建立,之后,诸多国际大T宣布加入5GAA,他们有中国移动、中国联通、Verizon、T-mobile、Telefonica、韩国SK、沃达丰、NTT DoCoMo等等。

近日,中国移动、华为正在江苏无锡建立智能交通综合测试基地,旨在建成全球首个LTE-V2X城市级示范应用,实现人车路协同感知和控制,优化城市交通系统。同时,该项目已吸引奥迪、福特、一汽、东风、长安、上汽等全球十余家车企加入。与此同时,北京、重庆、杭州、长春、武汉的智能网联应用示范项目已获批。

国际大T已经嗅到了车联网的红利,他们在车辆远程信息处理、车连接、车联网等方面进行了布局。他们通过与自动驾驶垂直领域合作伙伴的合作,发布了很多基于LTE和5G的自动驾驶实验系统,形成了诸如C-V2X远程驾驶、车辆集群、自动驾驶等全新的应用方案。

此外,在工信部组织下,我国V2X技术频谱研究工作已经启动,并已初步确定目标频段。同时,今年6月,工业和信息化部与国家标准委联合发布《国家车联网产业标准体系建设指南》,指出要在2020年基本建成国家车联网产业标准体系。

例如,中国联通、清华、中兴、大唐、福特、一汽共同推出的关于对车外行人的预碰撞告警系统;NTT DoCoMo、英特尔、爱立信和丰田合作推出的5G自动驾驶汽车,已经在日本东京的道路上试运行行驶;再例如,中国移动成立单独的车联网公司中移智行。

这意味着,在2020年,5G到来之时,中国车联网也将迎来爆发期,而LTE-V能否成为中国最终的车联网技术也将揭晓。

国家抢滩,巨头竞争的背后,车联网通信技术标准呈现技术流派之争。一是IEEE 802.11P通信技术,也就是DSRC,由IEEE在2010年完成标准制定;二是我国企业主导推动的LTE-V2X技术,2017年3月该技术在3GPP完成标准化工作。

《车联网白皮书》指出,与IEEE 802.11P相比,LTE-V2X具有技术后发优势,例如覆盖距离远、传输可靠性高、时延短、系统容量高等特点,又可以利用广泛的蜂窝网络覆盖、芯片和终端的成熟产业基础。

通过这两种技术,具备联网功能的汽车已经实现定位导航、远程通信、智能交通、车载娱乐、车辆诊断远程控制、车队管理和紧急救援等功能。

但这只是自动驾驶的初中级阶段,要实现真正的L4、L5,需要5G的支撑。

5G网络,时延降至10毫秒以内,比LTE的100毫秒时延缩短了10倍之多。5G网络的更低延迟性与更高可靠性,可实现车对车、车对基础设施等更为丰富的通信应用,从而能够实现在任何情况下由系统对汽车做出实时响应,真正实现无人驾驶。

因此,自动驾驶以及车联网也被认为是5G最有前景的应用。根据ABI Research预测,到2025年5G连接的汽车将达到5030万辆。汽车的典型换代周期是7到10年,因此联网汽车将在2025-2030年之间大幅增长。

查阅历史,可以发现,人们对于自动驾驶汽车的梦想已接近一个世纪。全球第一辆带有“自动驾驶”色彩的汽车是Stanford Cart。它最早建于1961年,利用摄像头和早期的人工智能系统来绕过障碍物。但它却不得不面临每移动一米需要花费20分钟的尴尬。

技术进化到今天,人工智能有了长足的进步,5G也将迎来规模商用的那一天。那么,真正的无人驾驶汽车离我们还远吗?

本文转自通信产业网,并不代表中国(

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