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纯电动物流车,纯电动物流车欲哭无泪

来源:http://www.paisapatin.com 作者:云顶国际 时间:2019-10-02 21:32

“补贴缩水很严重,这次退坡退得有点过分”、“按照这个补贴退坡力度,今年纯电动物流车市场形势不妙”、“现在各个主机厂都感觉压力倍增,有的企业都要干不下去了”……这几天,很多生产纯电动物流车的企业负责人向记者诉苦。

“补贴缩水很严重,这次退坡退得有点过分”、“按照这个补贴退坡力度,今年纯电动物流车市场形势不妙”、“现在各个主机厂都感觉压力倍增,有的企业都要干不下去了”……这几天,很多生产纯电动物流车的企业负责人向记者诉苦。 在农历的腊月二十八,就在全国人民暂时放下工作迎接新春佳节的最后时刻,财政部、工信部、科技部、国家发改委联手扔出了一颗重磅炸弹,《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》正式颁布,这个网传已久、备受关注的2018年新能源汽车补贴政策终于尘埃落定。 一石激起千层浪。尽管此前已有各种版本的《通知》草案流出,业内也对补贴退坡调整提前已有心理准备,但当《通知》发布,很多整车企业还是感到有些难以接受,尤其是补贴退坡幅度最大的新能源物流车行业。 销量难逃断崖式下滑厄运? 从《通知》可以看出,今年新能源汽车补贴政策的总体思路大部分如传闻所言,技术要求大幅提升,补贴金额大幅退坡。其中,对乘用车的措辞是“调整优化”,即补贴有升有降,鼓励技术水平先进的产品;而对客车和专用车的用词则是“合理降低”,如果按上限对比,不计调整系数,专用车的补贴退坡急剧缩水近40%。 事实上,纯电动物流车是专用车领域新能源化的急先锋,即便从整个车市来看,近年来呈现“井喷”态势的纯电动物流车都算得上是一匹绝对的黑马。从2013年约2000辆的市场规模,一路飙升至去年的14.8万辆的销量,不仅京东、菜鸟网络、国美、唯品会等大型电商,以及顺丰、“四通一达”等快递巨头纷纷大批量采购纯电动物流车,各大车企开始也纷纷涌入这一充满活力的市场。 不过,一位业内人士告诉记者,受到资金压力的掣肘,去年底纯电动物流车市场已显现疲态,本来期待今年会有利好政策出台,结果《通知》下发,犹如当头棒喝。 “主要是补贴退坡幅度太大了。”上汽大通南京汽车有限公司新能源汽车负责人杜巧生感叹道,2018年中央财政单车补贴上限从2017年的15万元降至10万元,下降幅度为33%;三段补贴标准(30kWh以下、30~50kWh和50kWh以上)从2017年的1500元、1200元、1000元下调至850元、750元和650元,分别同比下降43%、37.5%、35%。“也就是说,以前能拿到14万元补贴的车型,到了2018年最多只能拿到8万元,一下子就少了五六万元。”他说。 “与此同时,新政还设置了一个过渡期,对于乘用车和客车来说过渡期能起到缓冲的作用,但对于物流车市场而言,则应该叫做冷冻期。”某商用车企业负责人黄靖吐槽道。《通知》显示,新政从今年2月12日起实施,2月12日至6月11日为过渡期。过渡期间上牌的新能源乘用车和客车按照2017年对应标准的0.7倍补贴,新能源货车和专用车则按0.4倍补贴。 仔细对比不难发现,对于大部分纯电动物流车来说,过渡期的补贴力度反而比新标准还低。对此,黄靖表示很不理解,“难到过渡期的设置不是为了让行业平稳过渡吗?如此一来还不如等到6月后再卖车,照这样下去,今年上半年整个市场的销量肯定呈断崖式下跌。烦请《中国汽车报》牵头帮我们跟部里确认下,这个政策到底怎么解读,要真是这样,今年真的是没法干了!” 技术门槛带来成本压力市场恐“熄火”? 除了补贴金额大幅下调,新政对纯电动物流车的技术要求也有全方位的提升。《通知》规定,纯电动货车、运输类专用车单位载质量能量消耗量不能高于0.4Wh/km·kg,对0.35~0.4 Wh/km·kg的按0.2倍补贴,对0.35 Wh/km·kg及以下的按一倍补贴。 “0.2倍补贴真的是太少了。事实上,新政就是要求车企将Ekg上限值从原来的0.5 Wh/km·kg下调至0.35 Wh/km·kg。对大部分企业而言,还是有些难度的。”杜巧生指出,新政中还有某些细则没有交代清楚,就是Ekg值测算的质量标准究竟是半载还是满载质量?这个细节的影响可不小,很多企业都感到比较困惑。” 在采访过程中,多位业内人士均认为新政的技术门槛确实有些高。在黄靖看来,高技术标准不是企业达不到,而是抛开价格谈品质有些不切实际。如果将车辆技术水平提高到新政的要求,还要保证新能源汽车和传统燃油车价格持平,那整车企业的成本压力会非常大。 “以前新能源补贴车型主要以乘用车、公交车、轻客和物流车为主,但自2016年补贴政策调整后,轻客由于补贴退坡幅度较大,技术标准要求较高,使其销量受到了很大影响。如今,新政的推出,或使新能源物流车的发展也被迫‘熄火’。”黄靖认为,与新能源客车市场已取得不俗成绩相比,新能源物流车尚在起步阶段。当下劲头正足,也是资本市场和整车企业相当看好的领域,如果就这么“被熄火”,岂不是错过了发展良机? 忧大于喜 新能源汽车推广大计困难重重? 黄靖预测,新补贴标准实施后,新能源客车、货车和专用车的市场表现不会太理想。这种情况下,今年新能源车市增幅的重担将落到乘用车的肩上,但它能完成如此重任吗? “国家提出的战略目标是到2020年,新能源汽车的产量要达到200万辆,意味着每年的增幅不能低于50%。2017年,中国新能源汽车市场虽然完成了50%的增幅目标,但随着2018年补贴新政的实施,新能源汽车的增长态势着实令人担忧。”他说。 尽管对于新能源汽车补贴新政的质疑声不断,但其亮点也不容忽视。新政中对一直以来掣肘新能源汽车运营商的3万公里条款作出了调整,不仅将要求降低到2万公里,车企还可在车辆销售上牌后先申请拨付一部分补贴资金,这无疑将大大缓解整车企业的资金压力,有利于整个新能源汽车产业链的发展,只是可申请的补贴比例《通知》中并未说明。 北汽福田汽车股份有限公司工程研究总院副院长王可锋认为,新政总体上对行业是有利的。以前很多企业生产纯电动物流车是以补贴为导向的,如今随着补贴逐步退坡,意味着产品必须在运营过程中产生价值,才能被用户认可,这就倒逼车企必须加快技术升级,重视产品品质、服务及运营模式,回归正常竞争轨道上来。这种情况下,还加速了一些低端产品的淘汰。“另外,虽然补贴逐步退坡,但国家和地方会出台其他政策推动行业发展,比如路权开放,要知道,在很多城市中,路权是花钱都买不到的,对于新能源物流车而言,路权比补贴更重要。” 不过,杜巧生对此还是有些担忧。他告诉记者,目前路权的利好短期内还没看到,总体感觉还是压力更大。眼下很多企业的策略是,上半年将战略方向从物流车转向专用车。黄靖则告诉记者,上半年什么也干不了,企业准备抓紧时间练内功,进行信息化改造和生产品质提升等工作。

“补贴缩水很严重,这次退坡退得有点过分”、“按照这个补贴退坡力度,今年纯电动物流车市场形势不妙”、“现在各个主机厂都感觉压力倍增,有的企业都要干不下去了”……这几天,很多生产纯电动物流车的企业负责人向记者诉苦。

2月13日,四部委发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。针对新能源物流车,政策既鼓励也加快监管。一是2018年补贴退坡43%;二是过渡期补贴过少,对企业是沉重打击;三是提出提前拨付部分补贴,减缓企业资金压力;四是打击骗补,注重监管,设置惩罚措施;五是不允许地方设置各种保护措施,市场更广;六是技术门槛提高,有利于车辆质量提升。

在农历的腊月二十八,就在全国人民暂时放下工作迎接新春佳节的最后时刻,财政部、工信部、科技部、国家发改委联手扔出了一颗重磅炸弹,《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》正式颁布,这个网传已久、备受关注的2018年新能源汽车补贴政策终于尘埃落定。

在农历的腊月二十八,就在全国人民暂时放下工作迎接新春佳节的最后时刻,财政部、工信部、科技部、国家发改委联手扔出了一颗重磅炸弹,《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》正式颁布,这个网传已久、备受关注的2018年新能源汽车补贴政策终于尘埃落定。

过渡期补贴过低新能源物流车恐暂缓上牌

一石激起千层浪。尽管此前已有各种版本的《通知》草案流出,业内也对补贴退坡调整提前已有心理准备,但当《通知》发布,很多整车企业还是感到有些难以接受,尤其是补贴退坡幅度最大的新能源物流车行业。

一石激起千层浪。尽管此前已有各种版本的《通知》草案流出,业内也对补贴退坡调整提前已有心理准备,但当《通知》发布,很多整车企业还是感到有些难以接受,尤其是补贴退坡幅度最大的新能源物流车行业。

政策:本通知从2018年2月12日起实施,2018年2月12日至2018年6月11日为过渡期。过渡期期间上牌的新能源乘用车、新能源客车按照《财政部 科技部 工业和信息化部 发展改革委关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(财建〔2016〕958号)对应标准的0.7倍补贴,新能源货车和专用车按0.4倍补贴,燃料电池汽车补贴标准不变。

销量难逃断崖式下滑厄运?

■销量难逃断崖式下滑厄运?

解读:政策明确指出,补贴标准为三个时段,第一阶段为2月12日以前,完全按照2017年补贴进行;第二阶段为过渡期,即2月12日至6月11日,新能源货车和专用车按2017年标准的0.4倍补贴;第三阶段为2018年补贴标准进行补贴,即退坡43%的补贴进行核算。具体如下:

从《通知》可以看出,今年新能源汽车补贴政策的总体思路大部分如传闻所言,技术要求大幅提升,补贴金额大幅退坡。其中,对乘用车的措辞是“调整优化”,即补贴有升有降,鼓励技术水平先进的产品;而对客车和专用车的用词则是“合理降低”,如果按上限对比,不计调整系数,专用车的补贴退坡急剧缩水近40%。

从《通知》可以看出,今年新能源汽车补贴政策的总体思路大部分如传闻所言,技术要求大幅提升,补贴金额大幅退坡。其中,对乘用车的措辞是“调整优化”,即补贴有升有降,鼓励技术水平先进的产品;而对客车和专用车的用词则是“合理降低”,如果按上限对比,不计调整系数,专用车的补贴退坡急剧缩水近40%。

2018年新能源货车和专用车补贴

事实上,纯电动物流车是专用车领域新能源化的急先锋,即便从整个车市来看,近年来呈现“井喷”态势的纯电动物流车都算得上是一匹绝对的黑马。从2013年约2000辆的市场规模,一路飙升至去年的14.8万辆的销量,不仅京东、菜鸟网络、国美、唯品会等大型电商,以及顺丰、“四通一达”等快递巨头纷纷大批量采购纯电动物流车,各大车企开始也纷纷涌入这一充满活力的市场。

事实上,纯电动物流车是专用车领域新能源化的急先锋,即便从整个车市来看,近年来呈现“井喷”态势的纯电动物流车都算得上是一匹绝对的黑马。从2013年约2000辆的市场规模,一路飙升至去年的14.8万辆的销量,不仅京东、菜鸟网络、国美、唯品会等大型电商,以及顺丰、“四通一达”等快递巨头纷纷大批量采购纯电动物流车,各大车企开始也纷纷涌入这一充满活力的市场。

年份

不过,一位业内人士告诉记者,受到资金压力的掣肘,去年底纯电动物流车市场已显现疲态,本来期待今年会有利好政策出台,结果《通知》下发,犹如当头棒喝。

不过,一位业内人士告诉记者,受到资金压力的掣肘,去年底纯电动物流车市场已显现疲态,本来期待今年会有利好政策出台,结果《通知》下发,犹如当头棒喝。

补贴标准

“主要是补贴退坡幅度太大了。”上汽大通南京汽车有限公司新能源汽车负责人杜巧生感叹道,2018年中央财政单车补贴上限从2017年的15万元降至10万元,下降幅度为33%;三段补贴标准(30kWh以下、30~50kWh和50kWh以上)从2017年的1500元、1200元、1000元下调至850元、750元和650元,分别同比下降43%、37.5%、35%。“也就是说,以前能拿到14万元补贴的车型,到了2018年最多只能拿到8万元,一下子就少了五六万元。”他说。

“主要是补贴退坡幅度太大了。”上汽大通南京汽车有限公司新能源汽车负责人杜巧生感叹道,2018年中央财政单车补贴上限从2017年的15万元降至10万元,下降幅度为33%;三段补贴标准(30kWh以下、30~50kWh和50kWh以上)从2017年的1500元、1200元、1000元下调至850元、750元和650元,分别同比下降43%、37.5%、35%。“也就是说,以前能拿到14万元补贴的车型,到了2018年最多只能拿到8万元,一下子就少了五六万元。”他说。

中央财政单车补贴上限

“与此同时,新政还设置了一个过渡期,对于乘用车和客车来说过渡期能起到缓冲的作用,但对于物流车市场而言,则应该叫做冷冻期。”某商用车企业负责人黄靖吐槽道。《通知》显示,新政从今年2月12日起实施,2月12日至6月11日为过渡期。过渡期间上牌的新能源乘用车和客车按照2017年对应标准的0.7倍补贴,新能源货车和专用车则按0.4倍补贴。

“与此同时,新政还设置了一个过渡期,对于乘用车和客车来说过渡期能起到缓冲的作用,但对于物流车市场而言,则应该叫做冷冻期。”某商用车企业负责人黄靖吐槽道。《通知》显示,新政从今年2月12日起实施,2月12日至6月11日为过渡期。过渡期间上牌的新能源乘用车和客车按照2017年对应标准的0.7倍补贴,新能源货车和专用车则按0.4倍补贴。

30kWh以下部分

仔细对比不难发现,对于大部分纯电动物流车来说,过渡期的补贴力度反而比新标准还低。对此,黄靖表示很不理解,“难到过渡期的设置不是为了让行业平稳过渡吗?如此一来还不如等到6月后再卖车,照这样下去,今年上半年整个市场的销量肯定呈断崖式下跌。烦请《中国汽车报》牵头帮我们跟部里确认下,这个政策到底怎么解读,要真是这样,今年真的是没法干了!”

云顶国际网址,仔细对比不难发现,对于大部分纯电动物流车来说,过渡期的补贴力度反而比新标准还低。对此,黄靖表示很不理解,“难到过渡期的设置不是为了让行业平稳过渡吗?如此一来还不如等到6月后再卖车,照这样下去,今年上半年整个市场的销量肯定呈断崖式下跌。烦请《中国汽车报》牵头帮我们跟部里确认下,这个政策到底怎么解读,要真是这样,今年真的是没法干了!”

30~50kWh部分

技术门槛带来成本压力市场恐“熄火”?

■技术门槛带来成本压力市场恐“熄火”?

50kWh以上部分

除了补贴金额大幅下调,新政对纯电动物流车的技术要求也有全方位的提升。《通知》规定,纯电动货车、运输类专用车单位载质量能量消耗量不能高于0.4Wh/km·kg,对0.35~0.4 Wh/km·kg的按0.2倍补贴,对0.35 Wh/km·kg及以下的按一倍补贴。

除了补贴金额大幅下调,新政对纯电动物流车的技术要求也有全方位的提升。《通知》规定,纯电动货车、运输类专用车单位载质量能量消耗量不能高于0.4Wh/km·kg,对0.35~0.4 Wh/km·kg的按0.2倍补贴,对0.35 Wh/km·kg及以下的按一倍补贴。

2月12日前

“0.2倍补贴真的是太少了。事实上,新政就是要求车企将Ekg上限值从原来的0.5 Wh/km·kg下调至0.35 Wh/km·kg。对大部分企业而言,还是有些难度的。”杜巧生指出,新政中还有某些细则没有交代清楚,就是Ekg值测算的质量标准究竟是半载还是满载质量?这个细节的影响可不小,很多企业都感到比较困惑。”

“0.2倍补贴真的是太少了。事实上,新政就是要求车企将Ekg上限值从原来的0.5 Wh/km·kg下调至0.35 Wh/km·kg。对大部分企业而言,还是有些难度的。”杜巧生指出,新政中还有某些细则没有交代清楚,就是Ekg值测算的质量标准究竟是半载还是满载质量?这个细节的影响可不小,很多企业都感到比较困惑。”

1500

在记者采访过程中,多位业内人士均认为新政的技术门槛确实有些高。在黄靖看来,高技术标准不是企业达不到,而是抛开价格谈品质有些不切实际。如果将车辆技术水平提高到新政的要求,还要保证新能源汽车和传统燃油车价格持平,那整车企业的成本压力会非常大。

在记者采访过程中,多位业内人士均认为新政的技术门槛确实有些高。在黄靖看来,高技术标准不是企业达不到,而是抛开价格谈品质有些不切实际。如果将车辆技术水平提高到新政的要求,还要保证新能源汽车和传统燃油车价格持平,那整车企业的成本压力会非常大。

1200

“以前新能源补贴车型主要以乘用车、公交车、轻客和物流车为主,但自2016年补贴政策调整后,轻客由于补贴退坡幅度较大,技术标准要求较高,使其销量受到了很大影响。如今,新政的推出,或使新能源物流车的发展也被迫‘熄火’。”黄靖认为,与新能源客车市场已取得不俗成绩相比,新能源物流车尚在起步阶段。当下劲头正足,也是资本市场和整车企业相当看好的领域,如果就这么“被熄火”,岂不是错过了发展良机?

“以前新能源补贴车型主要以乘用车、公交车、轻客和物流车为主,但自2016年补贴政策调整后,轻客由于补贴退坡幅度较大,技术标准要求较高,使其销量受到了很大影响。如今,新政的推出,或使新能源物流车的发展也被迫‘熄火’。”黄靖认为,与新能源客车市场已取得不俗成绩相比,新能源物流车尚在起步阶段。当下劲头正足,也是资本市场和整车企业相当看好的领域,如果就这么“被熄火”,岂不是错过了发展良机?

1000

忧大于喜,新能源汽车推广大计困难重重?

■忧大于喜 新能源汽车推广大计困难重重?

15

黄靖预测,新补贴标准实施后,新能源客车、货车和专用车的市场表现不会太理想。这种情况下,今年新能源车市增幅的重担将落到乘用车的肩上,但它能完成如此重任吗?“国家提出的战略目标是到2020年,新能源汽车的产量要达到200万辆,意味着每年的增幅不能低于50%。2017年,中国新能源汽车市场虽然完成了50%的增幅目标,但随着2018年补贴新政的实施,新能源汽车的增长态势着实令人担忧。”他说。

黄靖预测,新补贴标准实施后,新能源客车、货车和专用车的市场表现不会太理想。这种情况下,今年新能源车市增幅的重担将落到乘用车的肩上,但它能完成如此重任吗?“国家提出的战略目标是到2020年,新能源汽车的产量要达到200万辆,意味着每年的增幅不能低于50%。2017年,中国新能源汽车市场虽然完成了50%的增幅目标,但随着2018年补贴新政的实施,新能源汽车的增长态势着实令人担忧。”他说。

2月12日至6月11日

尽管对于新能源汽车补贴新政的质疑声不断,但其亮点也不容忽视。新政中对一直以来掣肘新能源汽车运营商的3万公里条款作出了调整,不仅将要求降低到2万公里,车企还可在车辆销售上牌后先申请拨付一部分补贴资金,这无疑将大大缓解整车企业的资金压力,有利于整个新能源汽车产业链的发展,只是可申请的补贴比例《通知》中并未说明。

尽管对于新能源汽车补贴新政的质疑声不断,但其亮点也不容忽视。新政中对一直以来掣肘新能源汽车运营商的3万公里条款作出了调整,不仅将要求降低到2万公里,车企还可在车辆销售上牌后先申请拨付一部分补贴资金,这无疑将大大缓解整车企业的资金压力,有利于整个新能源汽车产业链的发展,只是可申请的补贴比例《通知》中并未说明。

600

北汽福田汽车股份有限公司工程研究总院副院长王可锋认为,新政总体上对行业是有利的。以前很多企业生产纯电动物流车是以补贴为导向的,如今随着补贴逐步退坡,意味着产品必须在运营过程中产生价值,才能被用户认可,这就倒逼车企必须加快技术升级,重视产品品质、服务及运营模式,回归正常竞争轨道上来。这种情况下,还加速了一些低端产品的淘汰。“另外,虽然补贴逐步退坡,但国家和地方会出台其他政策推动行业发展,比如路权开放,要知道,在很多城市中,路权是花钱都买不到的,对于新能源物流车而言,路权比补贴更重要。”

北汽福田汽车股份有限公司工程研究总院副院长王可锋认为,新政总体上对行业是有利的。以前很多企业生产纯电动物流车是以补贴为导向的,如今随着补贴逐步退坡,意味着产品必须在运营过程中产生价值,才能被用户认可,这就倒逼车企必须加快技术升级,重视产品品质、服务及运营模式,回归正常竞争轨道上来。这种情况下,还加速了一些低端产品的淘汰。“另外,虽然补贴逐步退坡,但国家和地方会出台其他政策推动行业发展,比如路权开放,要知道,在很多城市中,路权是花钱都买不到的,对于新能源物流车而言,路权比补贴更重要。”

480

不过,杜巧生对此还是有些担忧。他告诉记者,目前路权的利好短期内还没看到,总体感觉还是压力更大。眼下很多企业的策略是,上半年将战略方向从物流车转向专用车。黄靖则告诉记者,上半年什么也干不了,企业准备抓紧时间练内功,进行信息化改造和生产品质提升等工作。

不过,杜巧生对此还是有些担忧。他告诉记者,目前路权的利好短期内还没看到,总体感觉还是压力更大。眼下很多企业的策略是,上半年将战略方向从物流车转向专用车。黄靖则告诉记者,上半年什么也干不了,企业准备抓紧时间练内功,进行信息化改造和生产品质提升等工作。

400

本文转自中国环境报,并不代表中国( 如果您有合作意向,欢迎咨询小编QQ:2547636413。

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6月12日至12月31日

2018优质物流服务供应商&精品专线诚信创新品牌评选活动正式开启!!

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750

中国根据企业诚信指数,发货厂家对品牌认可度,客户日常活跃度等大量数据精选出众多品牌代表参与评选。

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2月12日已过,企业已经没有选择的余地,而年底正是企业集中上牌的时间,一定程度上给企业以缓冲。

注意看文件,“过渡期期间上牌的新能源乘用车、新能源客车按照《财政部 科技部 工业和信息化部 发展改革委关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(财建〔2016〕958号)……”,这里面并没有说新能源货车和专用车按照“财建〔2016〕958号”执行,但在后面一段却加上“新能源货车和专用车按0.4倍补贴”。前面一段如果是省略句式,则新能源货车和专用车的补贴标准按照2017年换算。假设是并列关系,即新能源乘用车、新能源客车按照958号政策换算,新能源货车和专用车按照85号政策换算。

如果过渡期按照2017年的补贴标准进行核算,30kWh以下才补贴600元/kWh,补贴比6月11日后的要低很多。那么,车企会在过渡期内,有可能会大量生产车辆,囤积起来,等到6月11日后才销售。或者,运营商在过渡期内大量购车,囤积起来,集中在6月11日后上牌。

专家认为,设置过渡期是为了限制专用车过快增长,对专用车则进行了更严重的打击状态,对生产低质低价的专用车企业影响较大。

“3万公里”调为“2万公里” 大大降低了运营难度

政策:分类调整运营里程要求。对私人购买新能源乘用车、作业类专用车、党政机关公务用车、民航机场场内车辆等申请财政补贴不作运营里程要求。其他类型新能源汽车申请财政补贴的运营里程要求调整为2万公里,车辆销售上牌后将按申请拨付一部分补贴资金,达到运营里程要求后全部拨付,补贴标准和技术要求按照车辆获得行驶证年度执行。

解读:在《财政部 科技部 工业和信息化部 发展改革委关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(财建〔2016〕958号)中,要求非个人用户购买的新能源汽车申请补贴,累计行驶里程须达到3万公里,补贴标准和技术要求按照车辆获得行驶证年度执行。

对比(财建〔2016〕958号)政策,18号文要比958号文对于私人购买车型对象有针对性阐释,即新能源乘用车、作业类专用车、党政机关公务用车、民航机场场内车辆等。这些车辆是不作运营里程要求。

与“财建〔2016〕958号”相比,85号政策没有提“非个人用户”的说法,而是用“其他类型新能源汽车”。那么,“其他类型新能源汽车”包括哪些?即非私人购车的新能源乘用车,以及无论何种购车方式的新能源客车和新能源物流车。也就是说,新能源物流车不区分购车对象,意味着私人购车者也受到运营里程限制。笔者认为,这很大程度上,受到“骗补”等影响。从2017年的销量数据来看,2017年有将近4.69万辆电动物流车为非营业车辆,而“非营业”车辆基本上为私人老板用车与单位用车。

与“财建〔2016〕958号”相比,原来提的“3万公里”,85号政策下调为“2万公里”,这无疑对车企及其运营商一大利好。

一年内运营“2万公里”较容易实现,每日只需要运营55公里就可以完成,运营难度降低。如果365天都在运输,那么可以得出以下结果:

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年份

装载动力电池系统质量能量密度

纯电动货车、运输类专用车单位载质量能量消耗量

其他类纯电动专用车吨百公里电耗

2018年

不低于115Wh/kg

不高于0.4Wh/km·kg,对0.35-0.4 Wh/km·kg的按0.2倍补贴,对0.35Wh/km·kg及以下的按1倍补贴。

不超过8kWh

2017年

不低于90Wh/kg

不高于0.5 Wh/km·kg

不超过13kWh

装载动力电池系统质量能量密度方面,从2017年的不低于90Wh/kg上调为不低于115Wh/kg,已经上调了25Wh/kg。根据此前公布的《促进汽车动力电池产业发展行动方案》,要求到2020年,新型锂离子动力电池单体比能量超过300Wh/kg,系统比能量力争达到260Wh/kg。未来的3年时间内,预计每年将提升30-40Wh的水平。

Ekg门槛有所提高,由原来的“不高于0.5 Wh/km·kg”调整到“不高于0.4Wh/km·kg”。但是,2018年的政策,对Ekg分档补贴,也就是说车辆Ekg在0.35-0.4 Wh/km·kg的,按0.2倍补贴。而车辆Ekg在0.35Wh/km·kg及以下的,按1倍补贴。

值得注意的是,Ekg与总质量、整备质量、续航里程与搭载电量关系紧密,其公式如下:

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