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车货匹配APP的2016,货运真的可以O2O吗

来源:http://www.paisapatin.com 作者:云顶国际 时间:2019-10-11 16:52

经历了2014、2015年资本及创业者的狂热,车货匹配APP从去年下半年开始逐渐降温。经过近两年的补贴、地推大战,创业者们终于意识到理想与现实之间原来隔着一座五行山。曾经“大闹天宫”的车货匹配APP原形不过只是一个工具,颠覆传统的道路货运业只是创业者的一厢情愿。

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随着国务院办公厅《关于深入实施“互联网 流通”行动计划的意见》的发布,“互联网 ”战略的不断推进,在政策利好作用下,越来越多的企业开始涉足“互联网 物流”领域。在货运行业,据了解,当前我国路面上行走的3000多万辆货车,平均空载率高达40%,返程空载成为货运行业的常态。

每天都有数篇关于货运APP文章的讨论,有点赞者也有看衰者,争论不休,看的人有点厌烦。2-3年之内,有近千家 企业挤入货运APP,老漂看到的是一股新形势的“物流黄牛”进入物流行业。货运APP大多以互联网新技术代表的姿态出现,动辄会为大家算一笔为货车减少了 多少空载率,为司机们节省了多少油费的经济账,但是,被称之传统“物流黄牛”的物流中介们,人也在做着这种信息匹配,也在为司机们减少空载率和节省油费 呢……,还是先解决了这个行业的顽疾:“诚信、人才、服务质量、支付”等问题吧,另外老漂还有一点想不明白,大家一谈到“物流互联网 ”,好像只有货运 app可做,为啥物流教育培训、物流人才匹配、物流设备及技术就没人来“互联网 ”一下……

国内物流行业 “信息不对称、车辆空载率高”的问题被诟病了很多年,车货匹配APP最初的梦想就是由此而生:减少物流的中间环节,沟通车主与货主,以最低的成本、最快的效率实现双方交易的达成。可现实是费尽心思,绕过“七大姑八大姨”,把车、货双方“约”在了一起,满怀期待一见钟情的好消息,却只等来双方抛下的一句话:没有安全感!

进入2015年下半年以后,资本市场的波动使得投资人收紧了钱袋子,如火如荼的各类O2O企业遭遇了扑面而来的寒流,钱烧得太快、未找到有效盈利模式等原因带来了一批O2O企业倒闭潮。因互联网 兴起的货运O2O,在这场寒潮前亦感受了到丝丝寒意,去年火爆一时的地推竞争不复之前盛况,大张旗鼓的补贴活动已悄然收敛,一些货运O2O企业,已经在思考如何准备过冬的棉衣。

当然,众多货运类的创业公司不只解决空载率这个问题。下面我们来盘点一下传统物流的问题:

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司机注册的补贴大战,竞争对手抢夺客户的流血冲突,地推人员与物流园的恩怨情仇。历经了九九八十一难,却未能修成正果。

寒意初显

1.运输效率低。中间商的大量存在,信息封闭,司机等货时间长。

5月中旬,货运O2O企业货车帮确认A轮融资,金额达数亿元人民币。即便如今互联网行业资本涌动,但这样的大手笔依然不多见。

时至今日,车货匹配APP们“身世相近,命运迥异”。消散在风中的,黯然退场的,苦苦支撑的,谋求转型的……2016年,车货匹配APP前方的道路是否还清晰?

和大部分O2O项目一样,货运O2O发展的初期,也经历了疯狂的烧钱阶段。为抢夺物流车源信息,各家货运O2O企业不但在补贴和礼品上变着花样烧钱,地推团队之间甚至爆发流血冲突。全盛时期的近300家车货匹配APP,可见货运O2O市场的火热。

2.受产业布局调整,长距离的大宗货物公路运输量增速放缓。

货车帮是贵州第一届大数据商业模式大赛的获奖项目。在3月的CeBIT上,马云曾向德国总理默克尔展示这款手机APP;而今年1月,李克强总理在深圳前海见证了微众银行的第一笔放贷业务,获得贷款的徐军是货车帮平台上的司机。

国内物流行业为什么存在“信息不对称、车辆空载率高”的问题?这与物流业另一个为大家所熟知特点是分不开的:“门槛低,“小、散、乱、差”。中间环节多,各自为战,从业人员进入门槛低,监管力度不够是目前物流行业的基本行情。

拼概念讲故事,刷数据曝融资金额,成为最初阶段货运O2O项目成功与否的标准。平台上几十万辆车都不好意思说做货运O2O,起码也得百万以上的车辆资源数据;一个比一个多的车辆数据,一个比一个大的融资金额,货运O2O热得烫手。为大家所熟知的货运O2O项目,大部分都是在这个阶段涌现出来的。

3.行业规范不明确、货物损坏赔偿难、运输回款难。

这款脱颖而出的APP让很多人注意到近两年货运行业的“互联网 ”风潮。据时代周报记者了解,目前,以“货车 版滴滴”自喻的货运O2O项目很多,车货匹配的APP总数超过200家。这其中,绝大部分是新生的创业公司,主要分为干线物流和同城物流两类,分别以货车 帮和一号货车为代表。

物流行业中间环节的从业人员众多,想颠覆传统物流行业的模式,缩减中间环节,涉及到众多从业人员的饭碗,绝不是一个简单的事情。更为重要的是,没有了"七大姑八大姨",车货匹配APP承载不了车、货双方的信任力,最初也根本没做好这个准备。

货运O2O的火热引发了整个物流行业的关注,关于货运O2O的争论自诞生之日起业内就没停止过。在各类观点的碰撞中进入2015年下半年,货运O2O项目的热度似乎在逐渐降温。虽然还有新的货运O2O项目出现,但最初的一批货运O2O企业,已不复当初的无限风光,负面的“小道消息”开始在私下传出,为货运O2O的未来蒙上了一层阴霾。

4.运营主体小而散、运营环节多且杂。

然而,在货运这个规范化程度较低的古老行业,互联网人带着资本突然降临并不被大多传统的物流人看好,因为如果不是对物流行业有着深刻理解,拍拍脑袋就想创业,失败的概率是很高的。

国内物流行业目前的生态不适合单纯的车货匹配APP,前期市场的火热不过是烧钱烧出来的假象,而非市场的真正需求。当资本的热度褪去,车货匹配APP的困境就暴露出来,没有了补贴用户就难以增长,不烧钱商业模式就难以为继。

冷从何来

5.运力过剩,生态环境的问题逐步显现。

原阿里巴巴集团副总裁、众海投资负责人鲁众就对时代周报记者坦言,对这类项目找不到感觉。“涉及货运O2O,大家的基本想法都是用Uber的方式调动闲散运力,但实际上,这种交易很难撮合。”

近年来,国家高度重视物流行业的发展,出台了一系列的有利政策。随着物流行业信息化变革进程的推进,物流成本居高不下,“信息不对称、车辆空载率高”问题的解决势在必行。车货匹配APP经历了最初的挫折后该如何调整才能把握住机会?

资本寒冬的到来,投资人更加谨慎,融资开始变得困难。钱烧得够多、够快, 效果却不尽人意,补贴取消后烧起来的用户习惯有回归原点的迹象,找到有效的盈利模式实现初步盈利更是遥遥无期。就算钱没烧完,还有棉衣裹身,不清晰的未来却让人不寒而栗。

搜罗了很多货运匹配公司的手机软件,比如运满满、罗计物流、货拉拉等。

至少目前,货运物流还属于“虽然被打上O2O标签,但尚未被移动互联网深刻改变”的领域,而创业大军真的能迅速啃下这块硬骨头吗?

事实上,车货匹配并非是新概念。PC端的车货匹配已经有近十年的发展历史,车货匹配APP是近两年随着移动互联网的发展而兴起,本质上和传统物流信息平台做得是一样的事情。而物流信息平台其实并未能实现真正意义上的车货匹配,车货匹配APP铩羽而归也不足为奇。

关于资本的寒冬,在TechcCrunch国际创新峰会上,真格基金创始人徐小平先生表示:对于创业者来说不要担心资本的问题。只要你的产品好,你最接近商业本质,什么是商业本质?有客户、能赚钱,我相信再寒冷的冬天都会过去。我是08年、09年过来的投资人,中国许多伟大的公司就是那个时候诞生的,所以资本的寒冬跟创业者无关,你只要低头做好你的事,资本自然会狂热的来找你。

产品类型大概可以分为三种:

● 争做货运版“滴滴”

中国是国内知名老牌物流信息平台,CEO贾信河是物流信息化行业的一名老兵,对物流信息化有深刻感悟和自己独特的见解。关于车货匹配,他分享了自己的一些看法。

货运O2O的所谓寒冬,与行业和资本等外部因素无关;货运O2O自身服务模式的不落地,盈利模式的不明确,以及跟风而起的众多竞争对手,是导致寒冬的根本原因。

信息整合类。平台集中大量物流公司与货车司机用户,只提供双方的基本信息,交易的达成仍然在线下,平台不参与整个交易过程。

货车帮是最早入场的项目之一,而它为人所知也不过是一年之内的事。

受经济大形势的影响,目前公路货运市场行情低迷,“运力过剩”、车多货少,货主的需求成为车货匹配达成的关键。货主的真正需求并非是车辆,而是按时将货物运送到目的地的服务。作为运力的司机或车主,他们通过提供这些服务来与货主达成交易。

症结所在

管理资源类。只要是为货主提供管理自己车队的服务,货主可以直接查看车辆的当前位置,提高了发货的效率,交易过程在现下完成。

去年12月的阿里云西南峰会上,阿里巴巴集团CTO王坚曾向媒体推介这家企业。彼时,他也才刚刚知道,原来,阿里云上有一家匹配货主与司机运力的公司,“仅2014年就为货车司机节省了超过100亿元的油钱”。

所有的交易过程以满足货主的需求为出发点,货主就能使用平台,而有了货主发布需求的平台,车主和司机自然不请而来。因此,如何满足货主运输货物的需求是真正实现车货匹配的起点与核心。

当资本寒冬使得投资人变得更为谨慎时,货运O2O创业者的故事和烧出来的数据就难以继续吸引投资人,正如徐小平先生所说的“接近商业本质”才是投资人判断项目值得继续投资的根本所在。那么,货运O2O创业者该深刻思考的首要问题是:自己的货运O2O项目创造的价值对用户是否有意义?

匹配交易类。为车货双方提供精准匹配的交易服务。司机可以通过app主动查找附近的货源或者提前预约货源,根据自己的车况做出最优选择。货主直接查看附近车辆,联系司机,在线签署合同,全程跟踪货车信息,并提供在线支付、保险等服务。

在随后的论坛中,曾经的雷士照明合伙人之一戴文建这样介绍他创建的货车帮,“我们要做中国公路的阿里巴巴”。

2015年,中国实现了服务从1.0向4.0的升级,从一个单纯的信息匹配平台升级为全链条物流服务提供平台,通过“配货软件,物通一站式发货平台,物通北斗/GPS车联网管控平台” 真正意义上实现了车货匹配服务的达成。目前的大多数车货匹配APP,还处于最初的1.0时代。

“不要为顾客着想而是要站在顾客的立场思考!”全球最大便利店连锁公司7-Eleven创始人——铃木敏文亲述顾客心理洞察术。自己觉得有价值,不代表客户觉得有价值,100万的货车资源你觉得足够吸引发货企业,而发货企业却未必认可!物流的互联网化的确是未来趋势,但想颠覆传统物流一蹴而就地实现理想中的货运O2O模式,用户分分钟告诉你什么叫现实。

货源统筹与运力统筹是所有货运类企业想解决的难题。但实际上,匹配的定位还是有很多阻碍:

实际上,早在2008年,戴文建就开始涉足物流领域,尝试搭建公共运力共享平台,“有时觉得看清了方向,有时又感到彷徨”,直到2010年,中兴推出第一台1000元以下的智能手机X876,“我觉得前面的路瞬间清晰起来”。

单纯的靠一个APP是实现不了真正的车货匹配的。物通一站式发货平台为发货企业提供门到门的一站式发货服务,物通北斗/GPS车联网管控平台为发货企业提供随时随地的货物查询服务,而APP只是扮演了一个服务入口的角色。

大多货运O2O把重点都放在了“解决车货信息的不对称”上,普遍的观点是: 建立一个数量足够多,覆盖面足够广的车源信息库,发货企业可以在平台上找到最具性价比的车辆,从而解决车货信息的不对称问题,实现车货交易的达成。在实际操作中,我们就看到了地推人员争夺车源的场面。而货运O2O企业通过地推、补贴、送礼品等烧钱方式辛辛苦苦建立起来了车源库,却并未实现最初“供需两旺”的交易设想,所提供的服务内容对车、货双方并没有产生预期的价值。发货企业不放心APP上面的车源信息,还是走传统熟车交易;司机接不到货不再打开APP,甚至索性卸载了事,这一切宣告了这种模式此路不通,不过是货运O2O创业者的一厢情愿。

首先,物流企业的交易主要是熟人交易为主,陌生双方在平台上达成交易相对困难。据调查,整个公路运输市场有85%以上的交易是基于熟人交易。用户对于陌生平台信任度的建立需要很长时间。

2013年,戴文建做出了一款手机APP“货车帮”—通过它,货运司机可以看到货主发布的需求信息,同时也能发布自身的车辆信息,从而实现“速配”。

交通运输部公路科学研究院交通物流工程研究中心主任顾敬岩认为,互联网并没有改变货运行业的本质和规模特性,但产业链条和生态体系将面临重构。“互联网 ”并不会从根本上颠覆或破坏传统道路货运行业,未来更加呈现的是融合的趋势,即传统实体货运物流企业积极拥抱互联网,以互联网技术应用为特征的平台企业将与实体货运物流企业深入合作,为其提供更加多样化、便捷化、个性化的业务支撑。

回到货运O2O的目的:服务于货、车两端,消除物流信息不对称,提高货运效率,降低物流成本。货运O2O模式是一系列全链条服务,各个环节的服务丝丝相扣,只抓住前端一个环节发力,后续服务环节跟不上已经被证实是不被用户认可的, 这也正是目前多数货运O2O项目陷入困境的原因。

其次,平台有效信息的保证。对于车货双方真实信息的审核,整个交易过程做到合理公平监管。

此前,货车帮曾对成都物流基地的两万台货车作过调研。结果显示,货车配货周期通常为5-7天,配货过程 中,53%的司机从周边城市空驶到成都物流园找货,这其中,又有57%的司机需要空驶到外地装货。平均下来,一辆货车配一次货需要空跑100公里。而两万 台货车每周的空驶里程达到200万公里,对应的油耗接近40万升。

货运APP的未来机遇与挑战并存,用概念来颠覆传统物流行业的想法不切实际,如何与传统货运行业融合,更好地为之服务,从线上转型线下,才是生存之道。

路在何方

再次,专线公司的存在,对于车货匹配的平台建立有一定程度的阻碍。

“移动互联网改造货运行业的空间在于通过手机定位和大数据挖掘,实现最优资源配置,降低货车空载率,提升物流行业效率,同时缩短中间环节,减低成本。”易观智库分析师刘旭巍告诉时代周报记者。

从车货匹配APP最盛时的“百团大战”到目前市场上的“硕果仅存”,物流行业的本质是一个服务行业,以提供物流服务为核心,而不是玩概念,刷数据。以车货匹配APP切入的创业者们,如果不是怀着一颗做服务的心,迟早会有黯然退场的那一天。不忘初心,方得始终。希望真正有志于物流行业发展进步的先行者们,能够砥砺前行,守得云开见月明。

“烧钱”的根本目的是为了抢占用户市场,“烧死”竞争对手,是竞争的手段而非O2O摆脱困境、生存下去的核心竞争力,一味的烧钱并不能解决货运O2O遇到的根本问题。在长途货运O2O领域,从之前的烧钱补贴到目前的调整阶段,2015年下半年以来出现的货运O2O项目,已经明显更加冷静,在盈利模式上面有了更可行的规划,一个显著的特点是,业务重心由“车”向“货”的转变。

信息化的今天,确定的是,互联网 物流模式,在推动整个物流生态链实现高效化、可视化提供了保障。

与此同时,货运APP在增值服务方面的想象空间很大。戴文建当时告诉时代周报记者:“中国有2000多万台货 车,中长途货车700万辆,公路物流每年产生费用10万亿元。货车帮为什么有机会成为千亿级的公司呢?你想象一下,只算正常磨损,每台货车每半年换一次轮 胎,每年就是近1万亿元的消费。现在,货车帮上有73万司机,如果把轮胎生意拿到我这里,每年至少500亿元。”

日前,车货匹配平台“超级货主”获海航物流投资。“互联网车货匹配平台的核心应该在货源,这也就决定了企业选择突破点时应该将注意力放在货主端” ,该项目负责人认为,只有源头和上游出发,才能直击“互联网 物流”行业的七寸。

戴文建不是唯一看到蓝海的人。2013年11月,阿里前高管张晖受到同为阿里出身的滴滴打车天使投资人王刚的 启发,创立“运满满”,以“货运界的滴滴打车”为目标;2014年10月,另一位前阿里员工俞松磊在上海推出同城货运O2O平台“一号货车”;几乎同时, 云鸟配送在北京成立,梦想是“同城配送行业的升级版滴滴”。而这些不过是200多个APP中较出名的项目。

在整个货运O2O服务的链条中,货主是最上游的环节,一切服务都是围绕货主而产生。货主的痛点在哪里?找不到合适的车?传统的熟车交易、物流信息平台、货运O2O烧出来的车源库足以解决信息的不对称问题,而如何深入地为货主提供全链条的服务才是货运O2O需要解决的深层次问题。

“目前,这方面的公司太多了,除了互联网企业,其实,O2O出来之前,一些传统货运公司很早就尝试信息化建 设,但移动互联网快速发展之前,PC端很难实现货车的实时定位与信息交互,所以进程缓慢。近两年,得益于技术的成熟与资本的介入,以及交通出行行业的快速 信息化,货运O2O的发展也进入快车道。”刘旭巍说。

这就要求,货运O2O的模式必须落地可行,解决目前发货过程中货主的一系列痛点,形成全链条的服务流程,全面提升货主的发货体验,为发货企业提供有效价值。

● 寻找独角兽

中国近期推出的“一站式发货平台”率先实现了货运O2O的全链条服务。货主通过一站式发货平台即可完成传统发货的全部流程环节,使发货“省时、省力、省心”,发货流程更为简单。

在一些业内人士看来,货运O2O未来可能是万亿级的市场。“但目前,这些项目的同质化程度较高,有的从北方起 家,有的出生南方,在当地都有一定资源,但异地竞争、全国扩张的过程都显得有些乏力。所以直到现在,还没有出现全国性的平台。”投中资本副总裁张垚菲告诉 时代周报记者。

货主的痛点存在于日常发货的各个环节中,比如询价比价耗时间,物流企业的服务难以尽如人意,发货万一遇到“黄牛”扯不完的麻烦事等等,这些痛点小而分散,单个来看都不至于让货主痛不欲生,但当把这些分散的痛点一次性解决的时候,货主的发货体验就提升了一个档次,这种“一站式发货”模式对货主就产生了足够的吸引力。

36氪的数据显示,截至2014年,国内估值超过10亿美元的未上市互联网公司总共30家,其中电子商务领域7家,包括寺库网、美团、口袋购物等,没有物流货运企业。于是,“砸出”独角兽公司成为资本密集入场的重要原因之一。

资本都是锦上添花,没有雪中送炭。货运O2O行业从最初的疯狂烧钱到理性回归,不是因为资本的寒冬,而是货运O2O盈利模式的寒冬。过冬是一个苦练内功、内敛反思的过程,也是积蓄力量等待春天的过程;找到适合自己的盈利模式,让服务真正落地,才是度过寒冬的关键。

据时代周报记者了解,目前,进场资本至少已有几十亿元人民币。仅今年上半年,获得天使轮、A轮、B轮融资的货运O2O项目就有20余个。而比较活跃的顶级投资机构有红杉资本、经纬中国、DCM资本等。

譬如,上半年,红杉资本一口气投了运满满、一号货车、云鸟配送3个项目;经纬中国连续投了云鸟配送的A轮、B轮以及oTMS的A轮、A 轮;而DCM资本则挑中了货车帮和一号货车。

此前,6月中旬,红杉资本中国基金董事总经理郭山汕在公开演讲中表示,他将目前的O2O项目分为三块,其中, 外卖、团购和打车属于“已形成高渗透率和高集中度”的领域;家政、生鲜、百货、教育等是“没有集中度、渗透率还不高,但至少中频”的领域;而物流归入“虽 然打上O2O标签,但没多大改变”的领域。

郭山汕表示,“我们对第三块领域长期看好,因为挑战越大的地方机会越大,对投资人来说,回报也越大”。

此外,追逐货运O2O的资本中还有一个执着的身影—钟鼎创投。这家基金的投委会主席梅志明及合伙人董中浪都是 物流行业出身,对此类项目的理解尤其深刻。由于团队基因,一直以来,钟鼎专注于物流及供应链项目。目前,货车帮几乎拿到了货运O2O领域金额最高的A轮, 钟鼎领投。此外,钟鼎还跟投了汇通天下的A、B、C轮。

钟鼎创投副总裁刘忻认为,汇通天下和货车帮的商业模式略有不同,前者利用管理技术帮助车队连接车辆、司机、货主等行业关键元素;后者的形态则是公共运力池。两个项目都是货运行业与互联网的结合,未来将在很大程度上影响并改造传统货运行业的生产方式和生态环境。

不过,也有一些资本直言“看不太懂”这类项目。原阿里巴巴集团副总裁、众海投资负责人鲁众就对时代周报记者坦言,“之前看过两个,但找不到感觉”。

鲁众认为,涉及货运O2O,大家的基本想法都是用Uber的方式调动闲散运力,但实际上,这种交易很难撮合。 “一方面,以目前的管理水平,我们很难有效地把货运司机组织起来;另一方面,货主并不是对价格非常敏感的群体,如果从手机上叫司机来拉贵重货物,虽然价格 可能比传统方法便宜,但存在信任风险,如果人跑了或者车翻了,怎么办?所以,货运O2O要解决从安全、信任到法律的一系列复杂问题,并没有想象中那么简 单。”

● 去中间化走得通吗?

其实,鲁众的观点被不少业内人士认同,用互联网打法改造货运行业并不像改造交通出行行业那么容易。

物流沙龙联合创始人、oTMS副总裁潘永刚在接受时代周报记者采访时表示,“货运行业的‘互联网 ’刚刚开始,虽然有些公司获得了高额融资,但这并不能说明它的模式有多领先、产品有多出色;而且,目前的很多项目对货运行业的改造都停留于表面,没有触及内核”。

按照潘永刚的观察,目前,不少货运APP都存在类似于“滴滴刷单”的套利行为。一些物流公司把业务放到线上,但交易撮合还按老办法进行,而线上只是走个形式,赚取补贴。“这制造了虚假的交易繁荣,但行业的本质没有发生改变。”

而这一现象的背景是,不少货运APP都借鉴滴滴搞价格战的做法,以装系统免费送手机,达到交易频次送油卡、送现金等营销方式争夺用户。

“但货运与打车的区别在于,货主并不一定会因为这个平台给的补贴多就使用它,因为,货主与货车司机之间存在人情关系、信任风险等问题。这是货运行业的特点。”张垚菲说。

如果作为投资人,张垚菲认为自己除了要看创业团队的物流行业资源、技术背景、地推能力,还非常关心他们的补贴策略—是否能够聪明地抓住人性弱点,通过补贴获得用户的忠诚度,避免无效烧钱。

潘永刚对这个问题的看法则更加深刻。他认为,打车行业只涉及人与车,链条短且高度规范化。而货运行业规范程度不够且链条长,存在大量的物流公司、专线公司、车队、运输商、黄牛等。

“互联网创业者的做法就是干掉中介,通过短链条连接货主与货运司机。但不少传统物流人认为,这种做法在目前不靠谱。”潘永刚说。

事实上,货车帮之所以每到一个新的城市地推都会面临一场恶战,甚至要与当地黑势力周旋,主要原因就在于去中间 化—全国各地几乎都有黄牛,专门帮货主找车,并收取一定费用;而货车帮到各地“教育”货主将货源信息直接传到物流QQ上,不花钱就能找到车,触及了地方货 源网络的利益。

不过,运满满的思路有些不同,创始人张晖如今提出要做货运界的“淘宝”,并在7月中旬的一篇文章中写道,“公路物流这一块,我觉得中介服务少不了,且一定是以个体形式出现,而那些急功近利,不讲诚信的黄牛将被淘汰,平台恰恰起到这个作用”。

“对于物流行业整个长链条,虽然目前的生态要被改变,但首先要承认,那些已经存在的角色有其价值。所以,一种现实的路径是先将这些角色纳入进来,再通过革新技术、提高透明度等方法逐渐替代他们。”潘永刚说。

在他看来,货运项目的创业者更应该思考如何把长链条上针对不同角色的服务凝结成一个产品,而不是指望一个轻量 级的APP能够深度解决问题。“不过,打车的模式让资本看到了很好的案例,于是很多创业者都希望用轻的做法切入货运,但这种轻和长链条的重如何结合,大家 都还在探索。”

“货运APP只有能够真正帮助货主和货运司机时,才能把他们留在平台上,平台才能显现价值。而以互联网人目前的做法,在资本的裹挟下,未来,他们依靠一整套补贴策略究竟能补贴出什么?可能会是忠诚度,也可能是一地鸡毛。”潘永刚说。

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