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泰国2万亿铢基建投资云顶国际网址,泰国火车提

来源:http://www.paisapatin.com 作者:云顶国际 时间:2019-06-25 02:29

泰国《世界日报》4月6日消息,商业部常务次长瓦差丽在「2013物流卓越培训」(Logistics Excellence Training 2013)研讨会讲话时表示,2015年东盟经济共同体建立将为东盟地区带来不低于20%的经济增长速度,加上泰国在今后7年中持续推进2万亿铢基础设施发展项目,泰国的物流体系将受惠巨大,泰国物流经营商家应从面临的好形势中把握商机,尤其要发挥泰国在食品运输方面的专长优势。

据泰国《世界日报》3月15日消息,泰国交通部铁路机构总裁巴帕昨天透露,铁路局将在全国增建复线轨道铁路,并列入国家2.2万亿铢基础设施建设计划和财政部特别贷款,在今后7年内使复线增加到2857公里,并使列车全面提速3倍。

近日,国务院办公厅发布了《推进运输结构调整三年行动计划(2018—2020年)》的通知。

4月30日,中国铁路总公司(以下简称“铁总”)在微信公众号发布消息称,根据《财政部 税务总局关于调整增值税税率的通知》,5月1日起,下浮铁路主要货物运价,铁路运输服务增值税税率从11%降至10%。随着税率的下调,铁路货运价格将有一定程度的减少。据测算,此举全年将为社会降低物流费用超过30亿元。业内分析称,货运价格的下降,将在一定程度上增加铁路运输的市场竞争力,夺回被公路抢占的市场。

瓦差丽表示,泰国目前的物流成本中,运输费用占50%、库存保管占41%和管理费9%,因此如能将运输费用降低将使得整体物流成本得到下调,尤其是目前主要使用的陆上运输是成本最高的运输方式,当轨道运输体系能够按政府的政策加以延伸后,相信将为物流经营商和国家带来巨大收益。

巴帕指出,铁路局对铁路网络的综合发展思路是贯穿北南,复线铁路始于清莱府清孔县,南抵陶公府巴当贝沙﹔东北部与邻国连通的铁路复线,始于廊开府接入老挝境内,直至中国云南边境,以及东盟其它邻国,以在东盟经济共同体框架下提供更加方便、成本更低商品运输服务。

《通知》指出,以深化交通运输供给侧结构性改革为主线,以京津冀及周边地区、长三角地区、汾渭平原等区域为主战场,以推进大宗货物运输“公转铁、公转水”为主攻方向,不断完善综合运输网络,切实提高运输组织水平,减少公路运输量,增加铁路运输量,加快建设现代综合交通运输体系。

稀释数十亿物流成本

泰国物流业商家多数为中小型企业,估计在物流服务业实行开放后将面临激烈的竞争,物流商家要想保持优势和生存必须结成联盟以提高话语权和提高出口运输业务的实力,从政府的基础设施发展规划中获取更多的收益。

目前,铁路局的复线铁路全长约300公里,而全国铁路总长为4000公里,在2.2万亿铢发展国家基础设施规划中,铁路局将在7年内将复线铁路再增长2857公里,覆盖全国53个府治,可以提供年货物运输能力5000万吨,同时,还可提供年载客运7500万人次的客运能力。

综合运输体系结构不合理

今年政府工作报告明确提出,我国要进一步减轻企业税负,其中就包括完善增值税制度,按照三档并两档方向调整税率水平,重点降低制造业、交通运输等行业税率。数据显示,今年一季度,我国通过采取各项措施累计降低物流成本约183亿元。而本次随着铁路运输服务增值税税率的下调,预计全年降低物流费用超过30亿元。

泰国商会物流体系发展委员会主席帕努玛表示,泰国2万亿铢基础设施发展项目要列出重点,要强调重点发展货物运输,优先于客运运输,因目前货物运输成本在国内生产总值占比高达15%,其中陆上运输占整体运输83%,铁路运输仅占2%,但轨道运输如能实现复线铁路将在运输费用更具优势,可以有效地降低运输费用,民间经营商均希望政府能优先发展上述建设规划。

巴帕表示过去以来泰国轨道运输存在的问题,主要是单轨道布局,列车运行常要避车让道,货运火车的平均运行速度只有每小时30公里。一旦建成复线轨道,火车运行速度可提升至每小时90公里,物流经营商家将更多地使用轨道运输,可使得物流成本下降,由目前物流成本占国内生产总值比例15.2%,经过7年的建设发展,要将物流成本在国内生产总值占比至少降低2%。

目前,我国已成为名副其实的交通大国,也是全世界运输最繁忙的国家。2017年,我国全社会完成货运总量472亿吨,货运周转量19.3万亿吨公里,有效支撑了经济社会发展。近年来,我国在推进多式联运、甩挂运输、无车承运等一系列运输组织管理方式的调整,努力推动运输行业的转型升级,取得了一定成效。但从目前情况来看,依然存在不少问题。

“选择铁路运输的企业将进一步减少货物运输成本,降低企业负担。此外,还将吸引更多原先选择其他运输方式的货主来选择铁路运输。”对此,北京交通大学经管学院教授赵坚向北京商报记者透露。

对铁路运输体系的管理、列车运行以及各地之间为货物通行提供便利方面还存在担心,因复线铁路虽然建成,但如果国家铁路局的管理仍然如旧,缺乏专业管理机构负责,复线铁路也不能体现出应有的效率,投资也不能体现出其价值所在。

一是综合运输体系结构不合理。公路货运量在全社会货运中占比过高,2008年-2017年,公路货运量占比由47.1%上升到78%,铁路货运量虽然有所增加,但占比却由13.2%下降到7.8%。2008年的铁路货运量是33亿吨,到2017年的铁路货运量是36.9亿吨,增加了11%。但公路货运量增加近1倍,增加了91%。从今年8月公路、铁路、水路货物运输量情况来看,三种方式的运输量均有增长,但公路运输增速最快,8月货运量比去年同期增加107.4%;铁路运输增速最慢,8月货运量比去年同期增加仅为6.7%。从结构上看,确实不是很合理。京津冀地区铁矿石的疏港运输,铁矿石是大宗物资,90%以上还是通过公路进行疏港。

据了解,2014年以前,我国的铁路货运价格实行政府定价,国家几乎每年都根据供求情况对铁路货运价格进行调整。2014年起,铁路货运价格由政府定价改为政府指导价,国铁普通运营线以国家规定的统一运价为上限(执行特殊运价的国铁线路及国铁控股合资铁路以国家规定的运价或浮动上限价为上限),铁路运输企业可以根据市场供求自主确定具体运价水平。赵坚表示,交通领域的铁路货运价格,未来的方向仍是逐步放开铁路运输竞争性领域价格,扩大经营者自主定价的范围。

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实际上,为提高铁路货运量,近几年我国也进行了一系列改革。其中,今年3月28日,铁路货运正式进入“电子货票”时代,在降低客户物流成本的同时,也使客户取货更便捷。而在2013年铁路实施货运改革以来,95306平台、“门对门”、“门到站”等多样化货物发送形式、铁路货运联手电商物流企业推出高铁运输物流服务等的成效也正一步步显现。据铁总公布的数据显示,在冷链运输上,去年铁路货运量同比增长110%。

二是各种运输方式的比较优势未能得到充分发挥。一方面,部分区域铁路运输能力不足,港口和大型企业铁路专用线建设滞后,通达性不高,所以公路运输成为部分企业唯一的选择,承担了大量大宗物资中长途运输任务,铁路和水运输成本低、低能耗的优势没有得到充分发挥。另一方面,公路运输不同程度存在着车辆非法改装、超限超载及过度竞争的问题,所以造成铁路运价和公路运价倒挂,降低了铁路的比较优势。

铁路、公路货运量相差近8倍

三是综合运输组织化水平不高。主要体现在信息资源共享不足,标准规范和运输服务规则不衔接,跨方式、一体化运输组织程度低,多式联运市场主体少,发展严重滞后。比如我国目前沿海港口的铁水联运比例仅为2%左右,而在世界上发达国家铁水联运比例基本上都在20%左右,所以还有很大差距。

实际上,近年来,铁路和公路货运总量间的巨大差距已成为铁总市场化过程中必须面对的难题。交通部近日公布数据显示,今年一季度,铁路货运量9.8亿吨,而公路货运量77.4亿吨,两者相差近8倍。

四是基础设施衔接不畅。各种运输方式规划建设、统筹协调不够,枢纽站场、集疏运体系不完善,所以,“连而不畅、邻而不接”的问题突出,跨方式运输衔接不畅,倒装次数过多,影响了运输效率,也增加了物流成本。

去年开始,我国铁路货运量出现快速回升。对此,赵坚分析,我国铁路货运主要分为黑货和白货,黑货主要包括钢铁、煤炭、石油、铁矿石等,在货运量中占比较大。以去年的数据来看,我国铁路货运里,80%都是黑货,而其中73.8%为煤炭。一般情况下,在经济向好时,基础设施建设需求量较大,铁路货运量就会有所上升。

铁总比较优势鲜明

但从2015年起,我国加大对钢铁、煤炭等产能过剩行业的调整,经济结构不断优化,铁路货运量再次受到影响。

从目前的运输结构来看,铁路运输占比明显偏低。铁路运输拥有的运能大、能耗低、排放小、可靠性高的比较优势没有充分发挥出来,况且其具有公路运输所不具备的规模经济优势。在中国物流学会常务理事李长宏看来,“公转铁”就是要充分发挥铁路运输的规模经济优势和绿色环保优势。从本次“公转铁”我们可以看出,伴随我国经济由高速增长阶段转向高质量发展阶段,运输政策发生了一些新变化,从侧重数量管制转向运输服务质量控制。旨在通过政府干预监管,实现公路运输外部成本的内部化,以统一的成本和收益口径,更好地发挥市场的调节作用,推动运输结构调整,支撑经济高质量发展、绿色发展,实现交通强国的目标。

此外,还有观点认为,与铁路运输相比,公路运输更加灵活,这也是导致更多人青睐公路运输的原因。西南交通大学交通运输与物流学院副教授左大杰表示,目前我国公路运输价格普遍在每吨0.3元/公里左右,而铁路运输价格在每吨0.15元/公里左右,铁路货运价格已经是公路的一半,但相关数据显示,目前选择公路运输的货主仍然占比较多,这正是因为公路可以提供点到点、全程透明化的运输服务。

从全社会看,交通运输行业既是能耗大户,也是排放大户,公路货运车辆特别是中重型的柴油货车尾气排放是主要的大气污染源之一。最近发布的《中国机动车环境管理年报》显示,2017年柴油货车保有量仅占全国汽车保有量的7.8%,但氮氧化物的排放占了57.3%,颗粒物的排放占了77.8%,而且研究也表明,铁路单位货物周转量的能耗和污染物的排放仅为公路的七分之一和十三分之一,一个是15%,一个是8%。所以,无论从能耗还是从排放来说,铁路比公路在长距离运输方面都有很大优势。

“公路运输可以实现‘门到门’服务,且时间有保证。而铁路运输除电厂可以直接将煤运至厂区外,对于集装箱等其他大宗货物,还需要通过公路等方式进行二次转运,且由于火车可能会出现延误,时间不能保证。”赵坚解释道。

而且,从货运总发送量与货运总周转量来看,近年来的铁总确实在逐步回归货运市场。据中国铁路总公司数据显示,铁总2015年的货运总发送量为271387万吨,比上年同期下降11.6%。虽然此时铁总的货运量还处于下降态势,但两年后就实现了增量发展。2017年,铁总货运总发送量为291874万吨,比上年同期增长10.1%,而其货运总周转量更是实现了13.2%的增长。铁总今年前8个月的货运总发送量与货运总周转量也同样实现了正增长,分别比上年同期增长7.7%与6.4%。

铁路价格优势待释放

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面对公路运输的巨大优势,铁路运输仍有很长的路要走。有专家表示,铁路运输要想获得更多货主的青睐,还要进一步下调价格。近年来,为减少高铁亏损,我国铁路货运价格已经较早年间提高了1倍左右,如果价格能降到每吨0.1元/公里,就会形成足够的吸引力。

铁总积极混改

值得注意的是,赵坚提出,高铁线路的货运能力尚未完全释放。举例来看,兰新高铁每天只开行4对高铁列车,但这条线路有每天开行160对以上高铁列车的能力,运能的大量闲置导致该线路运输收入甚至不足以支付电费。“实际上,在人烟稀少的兰新通道上建设高标准普通客货混跑铁路,比建设兰新高铁更有利于新疆地方经济的发展,也有利于减少铁总的亏损。”

为不断适应市场化发展,铁总也在积极进行混改。据了解,2017年,铁总确立了国铁企业公司制改革“三步走”目标并强力推进,截至当年底,18个铁路局已改制为集团有限公司,法人治理结构基本形成,新旧体制实现平稳过渡。铁总机关组织机构改革也顺利完成,机关部门、内设机构、定员编制分别精简10.3%、26.6%、8.1%,6个所属非运输企业改革方案已批复实施。

此外,赵坚还建议,未来铁路货运应更加注重保证时效,“目前铁路货运的一大劣势是不能保证时效,因此高附加值货物以航空运输为主。建议铁路部门扩大管理范围,并对客户做出时间承诺,以吸引更多货主”。赵坚还表示,在经济新常态下,越来越多的物流模式开始与铁路竞争大宗商品运输,除了保持现有优势发挥国铁路网干线优势外,铁路部门还应积极拓展白货运输业务,甚至散货快递等具有高附加值的业务,以此应对公路运输的挑战。

为加强混改,铁总还于7月5日组建国铁吉讯科技有限公司,由中国铁路投资有限公司与吉利控股、腾讯共同组建,吉利控股、腾讯占股49%。此后,国铁企业混合所有制改革进一步深化。8月29日,由铁总属下的中铁快运股份有限公司与顺丰控股属下的深圳顺丰泰森控股有限公司共同组建了中铁顺丰国际快运有限公司,中铁快运占股55%,顺丰占股45%。

而在另一方面,为解决公路运输车辆排污较严重的问题,环保部门已着手推动我国货物运输产业结构调整。有调查显示,京津冀地区超过八成的货运量依靠公路运输完成,而柴油货车是机动车排放大户。为此,原环保部曾建议提高京津冀地区铁路货运比例,将5%的货运量由公路运输调整至铁路运输。

中国铁路总公司相关部门负责人表示,中铁顺丰国际快运有限公司的成立,是铁路总公司深化铁路运输供给侧结构性改革,加快推进国铁企业改革、积极发展混合所有制经济,促进铁路货运结构优化调整、降低社会物流成本取得的重要成果。该公司将充分发挥“铁路网”“移动互联网”“同城配送网”等方面技术资源优势,促进“三网联动”,实现合作,便民利民,努力将中铁顺丰国际快运有限公司打造成现代物流企业,积极构建与世界一流的现代化铁路网相匹配的铁路快运服务体系,推出更多符合市场需求的快运物流产品,为广大客户提供更好的服务体验。

对此,左大杰建议,由于铁路运输比公路运输更加环保,我国可以拿出一部分财政资金,对调整货运方式的企业给予资金鼓励或税收减免,而这也将成为铁路货运扭转市场劣势的契机。北京商报记者 蒋梦惟 实习记者 于新怡

铁总未必会笑

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即便在货运市场中,铁总具有一定的比较优势,为适应市场化发展也在积极加快混改步伐,但有业内专家表示,“公转铁”对于铁总来说,其未必会笑。

事实上,铁路货运战场能力的提升会受到一定约束,尤其是受到城区内既有货场周边城市规划的束缚。清华大学互联网产业研究院副院长刘大成以北京局成功运行的首趟“公转铁”绿色建材专列为例进行分析。他认为,一旦提升运力,北京五环内仅有大红门、百子湾、丰台西和西黄村四个既有货场,货场总面积仅有35.21万平方米,既有货场很难支撑如此大规模的货运及周转,同时也会造成铁路货场周边道路产生新的“肠梗堵”。

目前,北京市铁路货运占比仅不到3%,按照铁路提高运能规划,在现有条件下也仅仅能提升一倍,即不到6%。这种增长对于“公转铁”运输结构调整是杯水车薪,而提升铁路运能的关键,不在于铁路内部通过资本和技术快速提升的路网线路运力,关键在于,铁路无法掌控的铁路货场仓配能力的提升,还有更无法掌控的铁路货场周边城市的整体规划。

《通知》指出,到2020年,全国货物运输结构明显优化,铁路、水路承担的大宗货物运输量显著提高。与2017年相比,全国铁路货运量增加11亿吨、增长30%,其中京津冀及周边地区增长40%、长三角地区增长10%、汾渭平原增长25%。就目前情况而言,铁总真正能够适应“公转铁”的自身资源与能力还有待调整,其路网与货场都需要进行改造,短期内实现比较鲜明的进展存在一定困难,要想实现既定目标更是不易。由此可见,短期内具有快速运输优势的公路货运也未必会哭。

铁总仍需努力

要想把货源从公路方面抢回来,除了国家政策扶持外,铁总确实还需要多方面努力。

在刘大成看来,铁总首先需要保持一个良好的心态,更加积极主动向市场靠近。尽管有政策红利,但更应适应市场机制,因为这毕竟是核心。其次,铁总不仅要把铁路路网作为自己的资源,更要把相关接取送达的外围公路货运资源进行有效整合,针对用户需求,开发定制化产品,以快速提高运输效率。再次,在末端配送方面,铁总应该发挥自身的核心优势,与地方政府、民营企业、专业物流公司及金融资本运营单位进行有效整合,形成产业生态圈。最后,由于铁总的客运收益主要得益于资本加技术,所以在货运方面也可以这样操作,资本与技术相互结合来突破体制机制的限制与束缚,从而进一步提升市场竞争力。

总的来看,铁总在提升运能的同时,需要创新服务业态。以物流供给侧结构性改革为发展主线,以提质、降本、增效、绿色为目标导向,优化货运产品供给,努力提供更多满足市场需求的铁路货运产品。李长宏认为,需要促进“互联网 ”货运物流新业态、新模式发展,深入推进“平台 ”物流交易,实现资源高效利用,推动交通与物流一体化、集装化、网络化、社会化、智能化发展。以物流信息为核心资源,以铁水联运、铁公联运、国际联运为互通网络,为客户提供“一站托运、一票到底”的“一单制”服务模式,创新发展“平台 枢纽 通道 网络”的业务模式,在不同运输方式之间,不同地区之间,不同企业主体之间构建合作网络,实现各环节高度的战略协同,打造基于互联网、物联网的多式联运物流生态圈和智慧供应链综合服务平台,从而持续为客户创造新价值与良好的服务体验。

简单来说就是“该公路运的公路运,该铁路运的铁路运。”刘大成表示,这样调整运输方式的核心不仅仅在于分工,更在于相互之间的有效合作。公、铁、水各有其优势,也各有其适应的资源条件。只有在三者分工明确的前提下,坚持有效合作,才能降低物流成本,实现高效率服务,从而满足不同市场需求。

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